알터네이터전압을 제어하는 방식에는   "전압 제어와 전류 제어" 두 종류가 있습니다.
라프는 전류 제어 방식입니다.

1. 전압 제어 방식 : 배터리단자 전압 변화를 감지하여 알터네이터 발생 전압을  조절하는 방식으로 대부분 차들은 이방식을 이용합니다.
이런 차들은 알터에 내장된 전압레귤레이터로 발전기에서 발생되는 전압을 제어하고 있습니다.
이런 차들은 접지를 보강 할때는 아무런 조건없이 할 수 있습니다.

2. 전류제어 방식  : 라프 차는  접지선에 흐르는 전류를 링구에 의한 감지신호를 ECU내 TCM으로  보내면 이 신호 크기에 따라 알터의 전압을 조절합니다.
 그러므로
     -  배터리 마이너스단자와 링구를 거치는  접지선을 보강하거나 
     - 배터리 마이너스단자에 직접 여러가지 전기장치의  마이너스 선을  연결하게 되면

기존의 접지선으로 흘러야 하는 전류가 분산되므로 링구가 감지할 신호 크기가 달라져서 알터를 조절할 범위가 달라지므로 결국 알터전압 변화가 심해집니다. 
또한 이방식의 자동차는 경우에 따라  센서기능에 락(RACK)이 잘 걸려 알터전기 발생 동작을  멈추게 하기도 합니다. 

이번 26일 서울 경인지역에서 VAD 장착을 하면서 접지개선으로 락을 풀어 주고  알터전압을 15.35V에서 14.56V로 떨어지게 한 것을 눈으로 확인시킨 차가 두대나 있었습니다. 

또한 차종은 다르지만 현대 아반떼MD의 경우 감지센서가 락이 걸려 알터전기 발생 동작이 멈춘 것을 고쳐 준 적이 있습니다. 
그런데 차주는 현대정비소 말만 믿고 충전이 잘되면 그런다고 하더라는 말을 하길래 운행을 하면서 잘못이라는 것을 보여 주었더니 그때서야  어안이 없는지 별다른 말을 못하더이다. 
그냥 메이커 말만 믿는 것이 몹시 안따 깝고 서운하지만 할 수 없었지요.
    - 아반떼md의 기어변속시 생기는 rpm출렁임을 VAD로 개선하기 위해 연구 중입니다. 

라프의 경우 혹여 메이커 말만 믿고 이를 방치하면 변속충격과 슬립현상을 부추기는 원인이 되기도 하고 나중(오랜시간 경과 후)에는 "차 성능저하, 잦은 방전, 운행 중 시동꺼짐 등의  원인을 제공" 할 수도  있음을  유념하셔야 합니다.