연비개선을 가로 막는 연비 제도
< 국무조정실 : 1AA-1405-015827(2014.05.06 >
1. 연비측정 기준의 문제
가. 연비정책
우리나라는 1960 ~70년대 미국LA시가지를 기준으로 만든 CVS-75모드 방식으로 연비를 측정하고 있었다.
그러나 이론연비와 실 연비 간에 심한 괴리(오차)가 생기므로 정부(산업통산자원부)는 2013년부터 기존 측정법을 개량한 새로운 측정법(US-Combined)을 적용한다고 발표하였다.
나. 연비오차 원인
자동차 연비란 자동차기술 발전, 연료의 질 변화, 도로환경변화, 온도변화 등 운전환경 조건의 변함에 따라 수치가 다양하게 나타나는데 현재의 연비측정방식은 일정한 조건만 대입하여 측정하는 샘플방식이다.
특히 온. 습도변화와 제어기능의 적용 범위를 너무 제한하고 있는 실정이다.
1) 온도와 온도센서 : 온도센서는 온도 변화(-40℃~100℃)에 따라 신호가 변하도록 설계되어 있으며 , ECU는 온도변화에 따라 발생하는 신호크기를 분석하여 연료량을 조절하고 있다.
2) 제어방식 : 근간의 대부분 차들은 악셀패달에 전자센서(APS)가 부착되어 있는데 악셀 밟기에 따라 0.3V~4.5V범위의 신호가 발생하며, 이 신호가 ECU를 거쳐 공기량과 연료량을 조절하는 방식이다.
3) 기타 센서 : 흡기센서 대기압센서 맵센서 등 다양한 용도의 센서들도 자동차 동작조건에 맞도록 신호를 만들어 연료량조절에 영향을 준다.
이처럼 근간의 연료형자동차는 온도변화와 제어신호 변화를 활용하여 컴퓨터(ECU)가 공기량과 연료량을 적절히 조절하여 엔진회전(RPM)을 조절하는 방식인데 특정 조건만 가지고 연비를 측정하기 때문에 이론연비와 실연비간에 많은 차이가 생기는 것이다.
특히 중고차란 신차에 없는 년식이란 조건이 부가되므로 신차와 같은 조건만으로 표준적인 연비 측정이 불가능한 것이다.
2. 잘못된 정책 집행의 문제
가. 공인시험성적서
연료형자동차에 부착하는 연료절감기란 중고차에 장착하여 보다 낳은 연비를 개선하기 위한 목적으로 개발하는 제품이다.
그런데 정부는 정부가 지정한 공인기관에 의뢰하면 연료절감기에 대한 공인시험성적서를 발부해 준다고(잘못된 유권해석) 하고 있지만 아래 두개 기관만 예를 보아도 공인연비시험성적서를 발부하지 않고 있으며, 또한 (고비용을 받고 발부한) 성적서 마져 사용을 제한까지 하고 있다는 것이다.
* 자동차 부품연구소 : 본 성적서는 신청업체(인)이 호칭하여 제시한 시료에 대하여 시험 분석한 결과이며, 광고 , 소송 및 기타 법적요건으로 사용할 수 없음
* 한국에너지 기술연구원 : 이 성적서는 의뢰인이 제시한 시료 및 시료명으로 시험한 결과이며, 용도 이외의 사용을 금한다. 이 성적서는 한국에너지기술연구원의 사전 동의 없이 홍보선전, 광고 및 소송용으로 사용 될 수 없다.
<< 근거자료 요구시는 별도 제시 하겠음 >>
나. 제도와 시행 차이
공인연비측정기관은 자동차부품연구원, 한국석유관리원, 한국에너지기술연구원, 한국환경공단 등이다.
그런데 이들 4개 기관들은 연료절감기에 대한 연비를 측정하면서 정부가 고시한 개량된 US-Combined모드방식(2013년부터)을 사용하지 않고 CVS-75모드의 구 방식을 그대로 사용하고 있다.
이는 산통부, 국토교통부, 환경부 산하 어떤 기관등에 문의와 직접 상담을 해보아도 연비 및 배출가스 관련 측정 기준에 대한 납득할 만한 답변을 주거나 시험을 해줄 수 있는 기관이 없다는 것이다.
왜 이런 현상이 발생하고 있으며 이러고서야 어떻게 정부 정책을 믿을 수 있겠는가 하는 것이다.
3. 연비정책의 근본적 문제
신차에 대하여는 다량 생산을 하기 때문에 일정조건에 의한 샘플 시험 적용이 가능하지만 중고차는 차마다의 동작특성이 다르기 때문에 차마다 개별적인 시험성적표가 있어야 하므로 신차처럼 표준측정이 불가능 한 것이다.
그래서 중고차에 부착하는 연료절감기에 대하여는 (신차에 준해서 측정은 가능하겠지만) 공인해줄 법도 없고 기관도 없으므로 “공인시험성적서란 존재하지 않는다”는 결론이다.
이는 마치 급발진은 기술적으로는 존재한다고 해도 이를 입증할 근거가 없으므로 법적으로 공인이 불가능한 것과 다를 바 없다는 비유가 된다.
이처럼 잘못된 제도를 모르고 공정거래위원회와 소보원 그리고 정부 산하 신기술인정기관, 기술자금 집행 기관 등 정부 정책에 연관된 모든 기관들은 “연료절감제품에 대한 평가나 제재 여부를 공인시험성적서에 기준하여 집행”해 왔던 것이었다.
여기에 매스컴은 그 자료를 인용하여 기사화하였기 때문에 국민들은 연료절감기는 전부 사기 제품으로 인식을 받게 되었던 것이다.
그렇다면 2015년부터 시행하려는 튜닝법에 의한다면 연료절감 제품군은 과연 어느 법으로 분류 할 것이며 또한 어떤 기준으로 적용될 것인지도 초미의 관심사가 아닐 수 없다.
4. 민원의 요지
가. 연비와 배출가스 측정기준을 왜 구 방식(CVS-75모드)으로 사용하는가 ?
나. 산통부와 국토교통부의 연비측정기준과 관리 제도가 왜 다른가 ?
다. 도로에서 RPM를 변화시키며 매연을 측정하는 측정법은 적법한가 ?
라. 산통부의 연비 및 배출가스 측정방식과 환경부의 매연 측정방식은 같은 가 다른 가 ?
마. 자동차는 기계식제어와 전자식제어에 따라 동작조건이 젼혀 다른데 연비 및 배출가스를 측정하는 방식을 기계식조건에만 맞도록 적용하는 것이 과연 적법한가?
바. 제어신호 변화를 이용하여 개발한 연료절감기(배출가스 포함)는 어느 기관(산통부,국토교통부, 환경부)에서 공인시험을 받아야 하는가?
사. 2015년부터 튜닝법이 시행되면 연료절감기군은 어느 법을 적용할 것이며 어떤 방식으로 시험할 것인가 ?
아. 과연 전자제어방식의 연비측정법이 있는가 ?
이런 토양 속에서 연료 절감개선 제품을 개발한다는 것은 마치 손발을 묶어 놓고 바닷물 속에서 살아 남는 방법을 개발해야 한다는 것과 다를 바 없다.
뒤늦게 외국에서의 연비 뻥티기 사건 국내 소비자들의 연비불신 등으로 정부가 연비 정책을 재검토 하겠다는 의지를 보이고 있지만 과연 이번에는 얼마나 불신을 해소할지 의구심을 떨쳐 버릴 수가 없다.
그동안 수 차례 연비측정의 문제점을 개선 건의 하였지만 그때마다 하자 없다는 정부의 답변에 힘 없어 억울해도 참아야 했던(굴욕적인) 세월에 대한 자괴감을 씻을 수가 없다.
따라서 민원에 대한 명확한 정부의 답변이 요구됩니다.
< 제공 = VAD/ www.motorpower.co.kr >
