연비와 변속충격 관계
연비는 연소내처리방식(Internal Process System)로 개선하고 변속충격은 베이스 힘(Idle Power)을 키워주어야 합니다.
1. 연소내 처리방식(Internal Process System)
연료형 자동차는 공기와 연료가 잘 배합 되어야만 연소(燃燒) 즉 연비(煙匪)가 좋아지고, 연비가 좋아지면 엔진출력도 달라집니다.
그리고 엔진은 액셀러레이터를 밟기에 따라서 RPM(엔진 회전수)이 달라지는 것입니다.
연비와 출력 가변의 직접적인 관문은 공기를 조절하는 (기계적인) 밸브기능과 연료를 조절하는 (전기적인) 센서기능(TPS)으로 구성된 “트로틀 바디”입니다.
문제는 이 관문(트로틀 바디)이 공기와 연료를 가상적 비율에 의한 간접방식으로 조절하고 있습니다.
트로틀바디와 ECU관계
위 그림에서 보면 악셀패달 동작에 따라 공기밸브는 0°~90°로 변하게 됩니다.
만일에 공기흡입구로 공기가 들어오지 않아도 악셀패달을 최대로 밟으면 TPS센서는 90°에 해당하는 제어신호(약4.8V)를 만들어 ECU로 보내게 됩니다.
* 공기밸브와 TPS는 기계적으로 연동하므로
그러면 ECU는 실제의 공기량과는 관계없이 인젝터를 통하여 최대의 연료를 피스톤으로 주입하게 됩니다.
이때에 연료량에 비해 공기가 부족하게 되면 시동이 꺼져 버리며, 반대가 되어도 똑같은 현상이 생기는 것입니다.
* 그래서 흡기튜닝을 임의로 개조하면 안된다는 것이지요
이처럼 공기량과 연료량의 적정한 비율이 틀어지면 비록 RPM은 변하더라도 힘이 부족하기 때문에 “시동이 잘 안 걸림과 시동꺼짐 현상과 출력이 약해”지므로 악셀을 무리하게 밟게 되어 “연비도 나빠지는 현상”이 생기는 것입니다.
2. 변속충격
오토기어는 수동기어와 달리 컴퓨터(ECU)에 의해 기어비(1,2,3,4 또는 4,3,2,1)가 달라집니다.
즉 “ECU는 RPM 변화를 가지고 기어를 변경”시키도록 프로그래밍 되어 있습니다.
그런데 앞서 연비에서 설명한 것처럼 ECU는 힘이 약한 RPM을 인식하지 못하고 프로그래밍에 맞추어 기어를 변경시켜 “엔진 힘 < 기어 힘" 현상이 생기기 때문에 기어가 바뀔 때 마다 퉁퉁거리는 것입니다.
그러므로 미션충격이 생긴다면 먼저 엔진 힘을 키워주는 방식으로 수리를 해 주어야 합니다.
이 처럼 미션 동작은 (미션에 문제가 없어도) 엔진 힘과 연관이 되므로 “변속충격을 없애려면 아이들(Idle)시 엔진 힘”을 살려 주어야 한다는 것입니다.
즉 차 년식과 고장율에 따라 틀어지는 "기계적인 가상 비율을 전자적으로 교정하고 보정" 하여 주어야 합니다.
● 가상 비율 보충설명●
트로틀 바디의 공기조절용 밸브는 0°~ 90°로 움직이도록 설계 되어 있고 이와 동시에 TPS센서는 통상 0.3V~4.8V의 신호를 만들어 ECU로 공급하여 연료를 조절시킵니다.
* 0°/ 0.3V ~ 90°/4.8V라는 뜻임
하지만 이를 다르게 설명하면 밸브각도와 공기량, TPS 저항변화와 전기신호(제어신호)는 같은 물질이 아니라는 것입니다.
* 밸브각도 ≠ 공기량, TPS저항수치 ≠ 전기신호(제어신호)
그래서 혼합비 역시 (이론 혼합비는 15:1, 최대출력혼합비 13:1, 경제혼합비 16~17:1등) 가상적인 비율에 불과하다고 보셔야 합니다.
이러한 공기와 연료의 가상적 함수 관계를 전기적으로 교정하고 보정하여 혼합비에 근접하도록 해주어야 합니다.
< 제공 = VAD/ www.motorpower.co.kr >
