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VAD의 매연저감 이론
정부가 9월부터 유로6를 적용하면 자동차배출가스 규제를 더욱 강화한다고 하였습니다.
그러면 배출가스는 무엇이며 자동차는 어떻게 관리하여야 하는가 입니다.
1. 유로 6의 의미
유로6란 유럽연합(EU)이 도입한 경유차 배기가스 규제단계의 명칭으로 1992년 EURO 1에서 출발해 2013년 유로6까지 지속적으로 강화되어 왔습니다.
EURO 6 기준에 의하면 대형경유차의 경우 질소산화물(NOx)을 EURO 5 단계(2.0kWh)의 1/5 수준인 0.4gkWh까지만 허용합니다.
그리고 이 기준은 2015년부터 국내 디젤 신차에도 도입되는데 버스와 덤프트럭 등 대형 상용차는 1월부터, 포터 같은 중소형 상용차와 승용차는 9월부터입니다.
대표적 기준인 질소산화물(NOx)은 유로5에서 2g/㎾h, 유로6에서 0.4g/㎾h로 허용치가 내려가고 승용차도 NOx 기준이 0.18g/㎞에서 0.08g/㎞로 50% 이상 강화된다는 뜻입니다.
따라서 메이커는 유로6 기준을 맞추려면 신형 엔진을 장착하거나 별도의 공해저감장치를 추가해야 하기 때문에 원가에 상당한 부담으로 작용할 수밖에 없다는 것입니다.
하지만 기존 차들도 규제가 강화되므로 철저한 준비를 하지 않으면(방심하면) 검사 불합격에다 과태료까지 무는 결과를 초래하게 된다는 것입니다.
2. 자동차 배출가스란 ?
연료형자동차는 엔진에서 연료가 탄 후에 배기장치에서 이를 걸런 후에 배기 밖으로 나오는 유해성 공기로 “휘발유나 LPG의 경우 주로 일산화탄소(CO) 탄화수소(HC) 질소산화물(NOX)등이 나오고, 디젤의 경우 입자성물질(PM)인 미세먼지(매연)가 나옵니다.
* 일산화탄소(C0) : 일산화탄소(一酸化炭素, Carbon monoxide)는 탄소와 산소로 구성된 화합물로서 독성이 있으므로 호흡 대사를 방해하여 생명 유지가 어려울 수 있습니다.
* 탄화수소(HC) : 탄소 원자가 서로 결합해 화합물의 뼈대를 이루고 있으며, 물보다 밀도가 낮기 때문에 물의 표면에 뜹니다.
또한 탄화수소는 가연성이 있으며 완전연소가 되면 이산화탄소와 물을 생성하지만 산소가 부족하면 일산화탄소(CO)를 생성합니다.
* 질소산화물(NOx) : 질소와 산소의 화합물로 N₂O(이산화질소), NO(일산화질소), NO₂(이산화질소), N₂O₃(삼산화질소), N₁O5(오산화질소)등이 포함된 가스체입니다.
* 입자성물질(PM) : 자동차의 매연(검은 연기) 성분에 해당하며 주로 탄산가스·일산화탄소·아황산가스·질소산화물·탄화수소·분진 등입니다.
매연의 성분은 연료와 연소 시설의 종류에 따라 다르며, 중유를 사용하는 공장이나 화력발전소의 보일러에서는 아황산가스와 탄화수소, 분진이 많이 배출되고, 휘발유를 연료로 하는 자동차의 배기 중에는 일산화탄소·질소산화물·탄화수소·납［鉛］화합물이 많습니다.
3. 배출가스 줄이는 방법
자동차가 엔진에서 연료를 태우고 나오는 배출가스를 처리하는 방식에는 “연소 후처리 방식(External Process System)과 연소 내처리 방식(Internal Process System)”이 있습니다.
* 연소 후처리 방식(External Process System) : 이 방식은 엔진에서 연료를 태운 배설물을 배기장치에서 필터링하는 방식으로 전 세계 자동차가 채택하는 직접방식입니다.
이 방식은 물리적으로 필터링하는 방식이라 엔진연소율(연비)에 따라 배기장치의 필터효율도 달라지므로 연비가 안 좋으면 배기효율이 빨리 나빠진다는 결점이 있습니다.
* 연소 내처리 방식(燃燒 內處理 方式 : Internal Process System) : 이 방식은 IT기술(VAD제품)에 의해 새롭게 개발된 방식으로 연료를 전자제어방식으로 제어하는 차에만 적용 이 가능합니다.
즉 연소 후처리 방식(燃燒 後處理 方式)의 결점을 보완하는 방식으로 엔진의 연소율(연비)을 높인 후 배설물을 배기장치로 보내기 때문에 배기효율을 더욱 높여주는 간접방식입니다.
결론적으로, 강화되는 배출가스 규제로부터 해방되려면 “연비를 개선하는 방식으로 정비”를 하여야 10년 20년이 지나도 배출가스 걱정은 안 해도 된다는 것을 잊지 마십시오.
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