공정거래법에 의한 연료절감기 제재는 적법한가 ?
■ 기사 인용 ■
1. 자동차 표시 연료효율이 다소 하락
오는 21일부터 정부 공동고시에 따른 효율 산정 방법이 도임됨에 따라 자동차 표시 연료효율이 다소 하락할 전망이다(오토타임즈/ 2015.11.17)
17일 완성차 업계에 따르면 ′자동차의 에너지소비효율, 온실가스배출량 및 연료소비율 시험방법 등에 관한 고시′는 정부부처 간 혼전을 방지하기 위해 산업통상자원부와 환경부, 국토교통부가 공동으로 마련했다. 중복 규제를 피하려다보니 시험조건 등이 한층 깐깐해진 게 특징이다. 새 고시를 적용하면 기존 대비 효율은 약 3-5% 하락한다. 현재 제조사들은 낮아진 효율 때문에 공동고시 효율과 기존 효율을 함께 표기하고 있다.
새로운 규정은 시험조건과 산정방법 등을 담았다. 우선 시험자동차는 시험 전 주행거리가 6,500㎞ 내외로 권장된다. 기존 3,000㎞ 내외에서 크게 늘었다. 실 주행 효율을 측정하기에 보다 보편적인 수치라고 판단해서다. 타이어는 제작사 규격 제품을 사용한다. 다만 OEM 타이어가 2종 이상이라면 구름저항이 더 높은 것으로 시험하도록 했다. 가혹 조건을 구현하기 위해서다. 공기압은 제작사가 제시하는 표준공기압으로 하며, 트레드 깊이는 50% 이상 남아 있어야 한다.
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2. 연비과장이 적발된 현대차·쌍용차·한국지엠 등에게 과징금 부과
2015.11.18일 국토교통부가 최근 2년간 연비과장이 적발된 현대차·쌍용차·한국지엠 등에게 연내 과징금을 부과한다고 18일 밝혔다< 머니위크/ 2015.11.18>
국토부는 매년 차종을 선정해 연비가 제작사가 신고한 것과 허용오차 범위(5%)를 넘는지 사후 검증하는데 지난 2013년 조사에서 현대차 싼타페와 쌍용차 코란도스포츠의 복합연비는 신고치 대비 각각 8.3%, 10.7% 미달했다. 2014년 조사에서는 한국지엠의 쉐보레크루즈 1.8 가솔린 모델이 오차범위를 넘었다.
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■ 민원인의 개선 요지 ■
앞의 두건의 기사들을 인용하면 지금까지의 정부의 연비측정제도는 현행제도와 전혀 다른 측정방식을 적용하고 있으므로 정부 스스로 지금까지의 연비측정에 문제 있음을 인정하고 있는 것입니다.
* 현행 : 시험실내에서 CVS-75모드의 측정조건에 의한 측정
* 개정 : 실 주행으로 측정
또한 현행 연비제도는 판매를 목적으로 하는 신차에 적용하는 제도입니다
<지식경제부 에너지자원실 : 2AB-1207-005276/ 2012.07.10>
● 현재의 연비측정제도는 신차 출고 전 “판매승인절차를 받기 위한 제도“이다.
● 중고차에 대한 연비측정제도는 없다.
● 중고차에 부착하는 연료절감기에 대한 공인연비측정제도 없다.
연료절감기의 연비개선효과란 운행 중인 모든 중고차에 대한 포괄적이고 확률적인 수치이지 신차처럼 특정차를 기준으로 하는 정량적인 수치가 아니라는 것입니다.
즉 해당 차의 연비상태가 어떠하냐에 따라 효과율이 다르게 나타나기 때문에 연료절감기(VAD) 자체만으로 효과를 측정하기는 불가능 하다는 것입니다.
하물며 기존의 연비측정제도에 문제가 있음에도 불구하고 연비측정제도도 없는 연료절감기에 대하여 공정거래법을 적용하여 연비표시과대광고라고 제재를 가할 수 있느냐 하는 것입니다.
이러하므로 공정거래위원회가 공정거래법으로 연료절감기인 VAD제품의 연비개선효과표시(10~30%)를 제재 하였는데
1. 과연 공정거래법 적용이 적법한가 ?
2. 적법하다면 어떤 차 연비를 기준으로 연료절감기(VAD)의 연비개선효과 수치를 표시해야 하는 가 ?
3. 또한 (기준을 두어야 한다면) 차의 구조적 조건은 어디(법)에 있는가 ?
입니다.
정리를 하면 기존의 연비측정제도에도 문제가 있어 공인한 차의 연비수치도 일정하지 않은데 법적기준도 없는 파생 상품(연료절감기)의 연비효과수치만 가지고 공정거래법을 적용하여 과대광고라고 제재를 가한다는 것이 과연 적법한가 하는 것입니다.
이처럼 연료절감기에 대한 제재가 과하거나 또는 잘못 되었으므로 과감하게 개혁해 달라는 것이 ″질의와 개선요지″ 인데 내용을 曲解하여 민원을 처리하고 있다고 보입니다.
