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토요타자동차, 포스트GM시대의 도전과 과제
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작성일
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2008-02-12 12:28:10
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조회수
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993
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 세계 제1위 자동차기업 등극을 목전에 두고 있는 일본 토요타자동차의 포스트 GM시대의 새로운 성장 전략에 세계의 관심이 모아지고 있다.
지난해에 GM과 불과 3천여대 차이로 2위에 머문 토요타는 올해 생산계획과 세계 주요시장에서의 성장세 등에서 GM을 앞서고 있어 올해 세계 1위 등극이 확실시 되고 있다.
하지만 토요타의 세계 1위 등극은 세계정상 정복이라는 성취감과 함께 갈수록 높아지고 있는 환경규제를 어떻게 돌파해 나갈 것인지, 또, 세계 자동차시장을 어떤 방향으로 이끌어 나갈 것인지에 대한 무거운 과제도 함게 던져주고 있다.
토요타자동차의 조 후지오회장은 지난 2002년 4월, 오는 2010년에 세계 자동차 점유율을 15%로 끌어올려 세계 자동차시장을 재패할 것이라고 선언한 바 있다.
그로부터 불과 5년이 지난 2007년에 토요타자동차는 70여년 동안 세계 선두를 지켜왔던 미국 GM을 불과 3천여대 차이로 따라붙었다.
현재의 추세로 보면, 토요타는 올해 북미시장 부진에 부진에 시달리고 있는 GM을 제치고 세계자동차 업계의 맹주자리에 오를 가능성이 높아보인다.
하지만 자동차업계의 정상에 도달한 토요타에 있어 앞으로의 행보는 아직 체험해 보지 않은 곳에대한 하나의 도전이 될 전망이다.
세계 자동차시장에서 선두자리를 지키려면 출발이 늦은 신흥 개발도상국 시장을 석권해야 하며 기존의 기술레벨을 뛰어넘는 어려운 환경규제에 대한 대처에서도 앞서 나가야 한다.
특히, 성숙돼 가는 자동차산업을 지지하는 새로운 수익사업의 육성도 경영기반 강화의 불가결한 과제다.
지금까지의 수많은 성공체험을 포스트 GM시대에 어떻게 살리고 어떻게 발전시켜나갈 것인가? 세계 정상 등극을 목전에 둔 토요타자동차의 새로운 성장전략이 서서히 움직이기 시작하고 있다.
■저가차로 신흥시장 개척. 이익율 저하우려도
토요타자동차는 세계시장 판매대수가 2008년 985만대를 달성한 다음 2009년에는 사상 처음으로 1천만대를 돌파한다는 계획을 세워놓고 있다.
토요타의 와타나베 가쓰아키사장은 자동차산업은 발전도상에 있다며 새로운 시장을 끊임없이 노리고 있다.
그는 2007년 3.4분기 결산에서 영업이익이 감소세로 반전된 북미시장 등 종래의 주력시장에서는 큰 성장을 기대할 수 없다고 말하고 있다. 하지만 BRICs를 중심으로 한 신흥국가에서는 시장이 한층 확대될 것이라며 강경자세를 고수하고 있다.
그러나 토요타자동차에게 이러한 신흥국가의 시장환경은 유럽이나 일본과는 크게 다르다. 중국에서는 GM이 선두를 고수하고 있고, 인도에서도 스즈키자동차가 50%가 넘는 시장을 장악하고 있는 등 먼저 진출해 있는 경쟁사들이 월등한 우위를 보이고 있다.
이들 시장 진출이 늦은 토요타는 600만원대 전후의 저가차 투입으로 선두진입을 노리고 있다.
BRICs로 불리는 국가들은 선진국들과 달리 하부계층으로부터 모터라이제이션이 차례로 진행되는 것이 특징이다.
토요타는 이들 신흥국가 공략을 위해 e-CRB로 불리는 판매관리시스템을 도입하고 있다. 이는 IT를 이용해 고객정보를 일원적으로 관리하는 판매지원 시슽템으로 예상손님이나 기존손님 등 각 고객상태에 따라 딜러는 정확한 영업지원을 받게 된다.
이 시스템은 지난 2003년 태국을 시작으로 지금까지 중국과 말레이지아 등지에서 사용되고 있으며 판매망 구축이 본격화되는 인도와 브라질에도 도입이 추진되고 있다. 이 시스템은 경험이 부족한 딜러를 즉시 전력화할 수 있다는 게 강점이다.
하지만, 저가차 판매가 확대되면 전체이익율이 저하된다는 문제가 발생하게 된다. 토요타는 현재 9%인 영업이익율을 10%대로 끌어올리는데 초점을 맞추고 있다. 때문에 이익 폭이 적은 저가차의 투입이 확대되면 이같은 목표달성이 어려워질 우려가 있다.
■급격한 성장으로 불안해지는 품질수준
복수의 지역에서 동시에 사업을 급속히 확대하게 되면 경영자원이 분산, 품질 저하 등의 문제점이 발생할 수가 있다.
이미 세계각지에 현지생산과 판매망을 보유하고 있는 토요타자동차는 이러한 경영위험성에 노출돼 있다.
토요타는 창업에서부터 60년이 지난 시점에 500만대 판매를 넘어섰지만 여기서 937만대에 도달하는데는 10년 정도 밖에 걸리지 않았다.
이 같은 지나친 급성장으로 인해 2004년부터 2006년에 리콜이 급증하는 문제가 발생했다. 복수의 신흥 시장에서 판매확대를 목표로 삼는 전략에는 이 같은 사태가 현실화되지 말라는 보장이 없다.
토요타 특유의 칸반 생산방식을 도입한 오노 내이치우지부사장은 공장에서 여분의 부품을 찾아냈을 때, 분필로 마루에 원을 그려놓고 거기에 직원이 서 있도록 명령했던 적이 있다.
오노부사장은 그 자리에 서 있게 한 이유를 직접 말하지 않았지만 그 직원은 라인전체를 바라보고 있는 동안 자연, 개선점을 생각하게 되었다고 한다.
톡 경영진과 현장과의 이심전심 커뮤니케이션이 사업개선을 실현하는 윤활유가 된 것이다.
매년 세계 각지에 공장을 건설해 다양한 문화적 배경을 갖고 있는 종업원들이 일하는 지금의 토요타체제하에서는 현장에서 이같은 방식의 지도를 할 여유가 없다.
그럼에도 불구하고 와타나베사장은 질적인 향상 없이는 성장도 없다고 하는 취임 당시의 구호를 주문하고 있다.
이같은 문제의 해결책의 하나가 일본 내의 생산거점을 Mother 공장으로 선정, 여기서 새로운 생산기술을 확립한 다음 전 세계 공장에 전파해 나가는 방법이다.
이같은 이유로 일본 아이치현 토요타시에 있는 타카오카공장에는 지난해에 혁신 라인이라는 새로운 라인이 도입됐다.
이 라인은 CCD카메라나 센서를 이용, 라인 속에서 부품의 불균일성을 체크해 내는 방식으로 각 공정내에서 품질검사를 철저히 실시, 다음 공정으로 미루지 않는 것이다.
■하이브리드 우위, 세계정상 보증 못해
신흥시장에의 주도권 싸움과 함께 향후 자동차업계에는 환경문제가 큰 테마로 대두되고 있다.
지구 온난화 문제나 자원고갈 위기 등을 배경으로, EU(유럽연합)는 자동차 메이커들에 대해 오는 2012년까지 이산화탄소(CO2) 배출량을 20% 가량 감축할 것을 의무화 할 예정이다.
미국도 2020년까지 연비를 현재보다 40% 가량 개선하는 것을 내용으로 하는 에너지 독립. 안전 보장 법안을 도입할 예정이다.
현재 기존 가솔린 엔진이나 디젤엔진의 개량작업이 진행되고 있지만, 연비개선에 대한 요청은 이러한 대응을 크게 앞서가고 있다. 이 문제에 대한 토요타의 해답이 하이브리드시스템이다.
토요타자동차가 지난 97년에 시판한 하이브리드카 프리우스는 누계 판매대수가 125만대에 이르러, 이미 흑자로 돌아섰다.
와타나베사장은 하이브리드를 환경대응 방안의 핵심으로 육성키로 하고 2010년대에 가능한 한 빠른 시기에 연간 100만대 판매체제를 구축할 것이라고 밝힌 바 있다.
또, 2010년까지는 가정에서 충전할 수 있는 플러그 인 하이브리드카를 판매, 2020년까지는 전차종에 하이브리드 기술을 탑재할 예정이라고 밝히고 있다.
그러나, 하이브리드시스템에 반드시 들어가는 모터를 저가격으로 생산할 수 있는 메이커가 갑자기 출현하게 되면 토요타의 우위는 쉽게 붕괴될 수도 있다.
토요타는 고품질의 가솔린엔진 차량을 저렴한 비용으로 만드는데서는 최고 위치에 올라섰지만 하이브리드 모터는 전기메이커등과 연관돼 있어 변소가 많다.
때문에 토요타라고 해도 하이브리드부문에서의 성공이 보장되는 것은 아니다. 이노베이션으로 우위에 있는 업체가 갑자기 질 수도 있다는 지적이 나오고 있다.
■로봇사업 진출은 토요타노선에 변화를 줄까?
토요타 성장의 한계는 자동차시장 성장의 한계와 맞물려 있다. 신흥국가나 자원국의 성장으로 지금은 급속도로 확대되지만 조만간 자동차시장은 포화상태에 도달하게 된다.
버블 붕괴가 시작된 1990년에 777만대에 이르러 영원히 확대될 것으로 생각됐던 일본 신차시장도 최근 몇년 간 500만대 정도로 감소했다.
토요타는 머지않아 닥칠 이같은 자동차시장 포화상태에 대비, 로봇을 차세대 사업의 핵심사업으로 육성하기 시작했다.
2007년 말 토쿄의 다이바에서 신형 로봇을 발표했던 와타나베사장은, 2010년 초에 로봇의 실용화를 이룰 것이라고 밝힌 바 있다.
토요타가 목표로 삼고 있는 것은 제조현장에서 인간을 지원하는 파트너 로봇으로 고령화가 진행되면 인력을 대신해 이러한 업무를 로봇이 수행하게 될 것으로 예상된다.
토요타시 타카오카 공장에는 이미 조립작업을 지원하는 로봇이 일부 도입되고 있다.
이 조립라인에는 직원 1명과 로봇이 자동차 앞유리 양단을 차체에 조립하는 임무를 맡고 있다. 로봇은 직원이 움직이는 방향을 감지, 호흡을 맞춰 자동차 앞유리를 움직이게 된다.
이로인해 지금까지 두사람이 하던 작업을 혼자서 수행할 수 있게 됐으며 이 외에 무거운 부품도 들어 올릴 수 있어 고령자도 일할 계속 할수 있게 된다.
물론, 로봇의 실용화를 위한 과제는 많이 남아있다. 인간이 사전에 프로그래밍 해 움직이는 산업용 로봇과 달리, 파트너 로봇은 자율행동이 요구된다.
센서 등 기술적인 진화는 물론이거니와 로봇이 생활속에 비집고 들어가게 될 때 안전 등에서 인간과 어떻게 공존시키는가 하는 사회적인 문제도 있다.
토요타는 3년 이내에 로봇의 개발인원을 현재의 2배인 200명 정도로 늘려 사업화를 위한 체제를 강화하고 토요타시 히로세 공장 내에 개발거점을 신설, 3개소에 분산돼 있던 인원을 집결시킬 예정이다.
토요타자동차의 창업자인 토요다 사키치씨는 시대의 요청에 따라 자동 직기를 만들어냈다. 그 장남인 기이치로씨도 시대의 변화에 맞춰 자동차사업을 일궈냈다.
토요타에 있어 로봇사업 진출의 결단은 자동직기로부터 자동차에 이르는 것과 대등한 중요한 전환기로 토요타의 역사에 새겨질지도 모른다.
자동차업계는 지금 큰 전환점을 맞이하고 있다. 정세변화에 대응해 바꿔야 할 것은 바꾸고, 지켜야 할 것은 지킨다고 와타나베사장은 말한다.
그러한 판단을 제대로 실현하는 것이 중요해지는 시기에 토요타는 지금 접어들고 있는 것이다.
출처:자동차신문 |
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