EDR데이터 측정방식과 제공방식 개정을

              << 본 자료는 국민제안 신청 내용임(2014년 7월21일)>>  

● 현황

    2014년 2월 사고기록장치(EDR :Event Data Recorder)의 장착기준, 장착사실의 통지 기록정보의 제공방법 등에 관한 세부 시행규칙이 제정되었는데, 급발진 증상 사고시 엔진 동작(RPM)이 오조작 또는 오동작을 했는지 구분하는 자료는 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량입니다.

그런데 급발진 증상 사고시 자동차 제조사는 차에 하자(오동작)가 없다는 증거로 가속페달 변위량 만 제공합니다.

다음은 내연기관차의 스로틀바디와 가속페달 관련 자료입니다.

  1. 스로틀바디(Throttle Body) 역할

     가. 구성요소와 동작함수

                               < 스로틀바디의 동작 함수 >

    나. 스로틀바디 기울기

         다음은 스로틀밸브 열림량(개도율)과 가변저항(TPS)이 만드는 전기신호(0V~4.8V)를 함수적으로 설정한 스로틀바디 기울기로 연소혼합비를 결정합니다.

                   
   2. 가속페달 역할 

      가속페달은 스로틀바디 동작만 조절하며, TPS(Throttle Position Sensor)방식 또는 APS(Acceleratory Position Sensor)방식 등으로 구분합니다.

● 문제점

Ⅰ. 내연기관차 기준

   여기서 문제시 되는 것은 급발진 의심 증상 사고시 제조사는 사고기록장치(EDR)법에 의해 만들어진 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량 데이터 중 가속페달 변위량 데이터 만 제공한다는 것입니다.

이로 인하여 다음과 같은 기술적 및 제도적 문제가 있음을 지적하고자 합니다.

    1. 스로틀밸브(열림량)와 가속페달(변위량)의 선택적 제공 문제

      현황에서 보듯이 RPM(엔진회전수)을 결정하는 장치는 스로틀바디(Throttle Body) 밸브 열림량(각도변화)이고, 스로틀바디 동작을 조절하는 장치는 가속페달 변위량(저항변화)입니다.

그런데 급발진 증상 사고시 제조사로 하여금 두 기능 중의 데이터를 선택적으로 제공케하는 것은 기술적과 법리적으로 모순이 된다는 것입니다.

           * 가정하여 스로틀바디에 문제(오동작)가 생겼을 경우(생길 수 있음) 그때도 가속페달 변위량 자료만 가지고 오조작이라고 단정(분석) 할 수 있겠는가 하는 것입니다.

     2. 스로틀바디의 동작 종류와 오동작 요인

       가. 스로틀바디 동작 종류

               * TPS(Throttle Position Sensor)방식 : 가속페달과 스로틀바디 사이는 철선으로 연결되어 있으며, 철선 동작으로 스로틀밸브의 열림량을 조절하는데, 철선이 엉키면 오동작을 할 수가 있습니다.

                * APS(Acceleratory Position Sensor)방식 : 가속페달과 스로틀바디 사이는 철선 대신 전기신호(아날로그 신호)가 ECU를 거쳐 스로틀밸브의 열림량을 조절하는 방식으로 이 또한 전기적인 트러블(에러)이 생기면 오동작을 할 수 있는데 그 확률은 TPS방식 보다 훨씬 많을 수 있습니다.

       나. 스로틀바디의 오동작 실증 시험 가능

             스로틀바디는 가속페달과 관계없이 임의적으로도 동작시킬 수 있으므로 오동작이 잠재할 수 있다는 것을 실증시험으로 증명이 가능하다는 것입니다.

    3. 차 년식에 따른 오조작 판단 기준은

        사고기록장치(EDR : Event Data Recorder) 시행규칙은 2014년 2월에 제정되었는데, 차 년식 기준으로 볼 때 EDR법 제정 이전의 자동차에서 급발진 증상이 발생 했었다면(?) 그때는 법리적으로 어떤 기준을 가지고 오조작 판단을 할 수 있었겠는가 하는 것입니다.

Ⅱ. 전기차 기준

   1. 전기차는 스로틀바디 장치가 없음

      전기차는 가속페달이 만드는 전기신호가 ECU를 거쳐 바로 동력모터 동작을 조절합니다.

                                     < 가속페달 동작 함수 >

그러므로 위 자료에서 보듯이 전기차는 내연기관차와 같은 방식의 가속페달 변위량 데이터를 가지고 동작조건을 판단해서는 안 된다는 것입니다.

● 개선 방안

  Ⅰ. 내연기관차 기준

       1. EDR데이터 측정방식 개정

            EDR데이터 측정방식을 스로틀 밸브 열림량 또는 가속페달 변위량 데이터를 분리시켜 작성하지 말고 복합적(연계적)으로 동작하는 데이터를 만들어야 합니다.

    2. EDR데이터 제공방식 개정

          (현재의 EDR데이터 측정방식을 유지해야 한다면) 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량 식의 선택적 제공방식을 “스로틀밸브 열림량과 가속페달 변위량 데이터를 동시에 제공해야 한다로 개정“해야 합니다.

    3. 기타

         EDR시행규칙 제정 이전의 자동차에서 급발진 증상 사고가 발생하였을 경우를 대비하는 제도도 마련되어야 합니다.

Ⅱ. 전기차 기준

    1. 전기차는 펄스주기를 이용한 EDR데이터 개발

       전기차는 가속페달에서 만드는 전기신호가 ECU로 들어가 펄스주기를 가지고

동력모터 동작을 조절하므로 전기차에 적합한 EDR데이터를 개발해야 합니다.

● 기대 효과

    따라서 EDR법을 새롭게 개정하여 오조작과 오동작을 명확하게 구분 할 수 있어야 자동차발전의 걸림돌을 제거 시킬 수 있고, 억울한 인명손상도 막을 수 있으며, 이로 인한 불신과 불안을 야기시키는 사회분위기를 일소 할 수 있기에 국민제안을 신청합니다. 

<제공= VAD>