잘 못 알고 있는 연비 문제

1. 연비는 절대적 기준이 없다

  가. 나라마다 연비측정 편차(신문기사 인용)

    같은 차종을 가지고도 나라마다의 측정한 공인연비와 실제 주행연비 간에 여전히 큰 차이가 있는 것으로 나타났다.

 특히, 아우디 등 일부 수입차의 경우, 국내 연비가 생산지인 독일보다  리터당 3km이상 차이가 나고 있어 연비측정방법의 현실화가 시급하다는 지적이 나오고 있다.

산업자원부가 지난해 처음으로 공인연비를 발표하고 있는 수입차에 대한 연비 준수여부를 확인한 결과, 아우디, 재규어, 렉서스 등 일부 수입차의 연비가 실제보다 크게 높게 나와 일부 차종의 경우, 시정지시가 내려졌던 것으로 파악됐다. 

이 조사에서 재규어 XJ8 3.5모델은 공인연비가 무려 2.6km가 높게 나왔고 수입이 중단된 렉서스 LS430도 1.2km가 높아 수정지시가 내려졌다.

산업자원부 에너지관리과 관계자는 연비 사후관리를 위한 테스트 결과, 실 주행연비와 공인연비 간에13% 정도 차이가 났다면서 그나마 2004년 연비측정 규정이 바뀌어서 많이 개선된 것이라고 말했다. 

      ※ 주요 수입차 모델 국내외 공인연비 비교표 (단위:㎞/L)

주요 수입차 모델 국내외 공인연비 비교표 (단위:㎞/L)
모　델　명	한국	미국	독일
아우디 A4 2.0콰트로	10.60	9.06	7.29
A6 3.0콰트로	8.80	7.82	단종
E350	8.70	7.82	7.14
A8 4.2L	10.0	7.0	5.64
렉서스 IS250	11.4	9.89	8.06
GS430	8.9	7.41	6.13
BMW 528i	9.40	7.41	미조사
550i	7.20	6.17	미조사
750Li	7.30	7.0	5.91
벤츠 C230V	9.10	8.65	7.58
자료 = 미국·독일공인연비 조사기관

   ※자료=미국·독일공인연비 조사기관

연비측정 방법은 지난 2004년 이전에는 주행거리 6천400㎞ 이상 주행한 차량으로 연비를 측정, 연비수준이 실제 주행시보다 크게 높게 표기되면서 소비자들로부터 거센 비난에 시달려 왔으며 이를 개선하기 위해 2004년 이후부터는 160㎞ 이하 주행 차량으로 기준을 바꿔 시행해 오고 있다.

 연비측정은 특히, 국산차의 경우 2년마다 연비조사를 실시하고 있어 문제가 덜 심각하지만 수입차는 350여개에 달하는 수입모델에 대한 연비수준 검증이 제대로 되지 않아 일부 모델의 경우, 수입차 업체가 가져다준 자료만으로 인증을 해 주는 등 연비인증 절차가 허술하기 짝이 없는 실정이다. 

실제로 국내에 판매되고 있는 수입차들의 연비와 미국.독일 공인연비를 비교 분석해 본 결과, 실 주행연비와 공인연비 간에 10~30% 가량 차이가 나 오차 허용범위인 5%를 크게 넘어선 것으로 조사됐다.

특히 4륜구동의 경우, 국내에는 그동안 연비측정 장비가 없어 축을 뗀 상태에서 2륜구동으로 측정하거나 외국에서 측정한 수치를 전적으로 인증하고 있는 것으로 파악됐다.

이번 비교에서 아우디 A4 2.0 콰트로의 경우, 국내 공인연비는 리터당 10.6㎞로 인증을 받았지만 독일과 미국의 시내주행 연비는 각각 7.29㎞, 9.06㎞로 최고 리터당 3km이상의 차이를 보이고 있다.

또, 아우디 A8 4.2L도 국내 공인연비가 리터당 10.0㎞로 표기돼 있지만 미국 시내주행 연비는 7.0㎞로  3㎞의 차이를 보이고 있다.

연비측정 방법에서 국내 공인연비 측정방식(CVS-75모드)은 미국환경청 시내연비 측정과 동일해 양국의 연비 결과값의 오차가 거의 없어야 한다.

자동차업체들은 신차 연비측정시 높은 연비를 얻기 위해 옥탄가가 높은 고급휘발유를 사용하거나 연비를 높여주는 엔진오일과 첨가제를 사용하는 경우도 있는 것으로 알려지고 있다.

 나. 우리나라 연비측정의 현실

   1) 측정벙법 문제 : 우라나라 00연구원에서 연비측정을 할 때 측정 장소가 밀폐된 공간에서 온습도를 일정(25도/40%)하게 유지하고 측정을 하는데 그 방법은 차를 만들 때 어디까지 연비가 나오는 가를 측정할 때 필요한 시험이지 일상적으로 운전하는데 기온이 25℃/ 습도40%가 되는 날이 있는지 언제쯤인지 몇 번이나 생기겠느냐 하는 것이다.

   2) 측정모드의 문제 : 00연구원의 측정은 미국의" LA SVC75모드"에 의한 국제적인 기준인데 미국에서는 2009년도에 새로운 연비 측정모드를 개발하여 사용한다고 신문에 난 적이 있다.

이유는 현재 사용하는 연비 측정모드는 수십 년 전의 "LA시의 도로 조건 과 그 당시의 자동차기술에 맞도록 만들어진 모드"이므로 현재의 도로 사정과 기술에 맞지 않다는 것이다.

 다. 공연비와 실연비의 차이(신문기사 인용)

   ◆ 공인연비 10.3㎞/ℓ·실제연비 7∼8㎞/ℓ…왜 차이가 날까?

A사의 2002년식 2000㏄ 승용차를 모는 회사원 김모(34)씨는 최근 서비스센터에 차량 점검을 의뢰했다. 가뜩이나 높은 휘발유 값으로 예민해진 터에 주행할 때마다 유류 계기판 눈금이 뚝뚝 떨어지자 차량 이상일지도 모른다는 생각이 들어서다. 하지만 연료계통에는 문제가 없었다. 센터 측은 “출고시점이 오래됐거나 주행환경에 따라 연비가 낮아질 수 있다”고 설명했다. 김씨는 “공인연비를 10.3㎞/ℓ로 알고 있는데 실제 주행해보면 7∼8㎞/ℓ 정도밖에 안 되는 것 같다”며 “기름 먹는 하마나 다름없어 주말에만 차를 이용한다”고 불평했다.

새차나 중고차를 살 때 차종이나 가격, 디자인, 엔진 성능, 연비 등 다양한 조건들을 비교하며 어떤 차를 살지 고민하게 된다. 이 중 연비는 요즘 같은 고유가 시대에 구입조건에서 상당한 영향을 끼치는 요소다. 하지만 공인연비와 실주행(체감)연비 간 차이가 작지 않아 많은 운전자들이 불만을 느낀다. 대체 공인연비는 어떻게 산출되고, 실주행연비와 차이가 나는 이유는 무엇일까.

 ◆공인연비는 미국 LA시내 주행연비=자동차 연비란 연료 1ℓ로 주행 가능한 거리(㎞)를 말하는데, 정부에서 규정한 시험 방법과 절차에 따라 공인시험기관에서 측정된 자동차의 에너지 소비효율을 ‘공인연비’라고 한다. 우리나라는 자동차 제작 및 수입사가 차를 국내에 시판하기 전에 공인시험기관의 연비측정 결과나 자체 제작사의 연비시험 결과를 에너지관리공단에 신고하게 되며, 자체 제작사의 시험을 통한 신고연비는 다시 공인기관의 측정을 통해 확인받도록 돼 있다. 공인연비 시험에 사용하는 주행모드는 차량이 도로를 주행하는 조건과 유사한 여건을 시험실에서 재연하는 것으로 우리나라는 미국의 LA-4 모드를 채택하고 있다. LA-4 모드는 로스엔젤레스의 도로 주행 상황을 시뮬레이션해서 실제 주행상태를 재연하는 방식이다.

공인연비 시험 절차는 준비 과정과 모의주행 과정, 배기가스 분석 과정 등 크게 세 가지로 나뉜다.

 ◆ 공인연비와 체감연비 왜 다른가=시험주행 모드와 실제 주행 형태가 다르기 때문에 발생하는 현상이다. 전문가들은 탑승자 수와 적재한 짐 등 주행 여건과 거리, 교통여건, 온도, 기상 등 많은 요소들이 연비에 영향을 미치며, 특히 운전습관에 따라 공인연비와 많은 차이가 난다고 설명한다. 또 타이어 공기압 등 자동차 정비 상태나 연료 품질도 일정 부분 영향을 미칠 수 있다. 같은 맥락에서 항상 공인연비보다 실제 주행연비가 낮은 것만은 아니다. 공인연비는 시내주행을 가정해 측정된 만큼 막힘이 없는 도로를 70∼80㎞로 정속주행하면 공인연비를 뛰어넘는 연비를 얻을 수 있다.

 ◆체감연비 향상법=운전습관 개선이 우선이다. 연료 소모가 많은 급발진과 급가속, 급제동, 단거리 운행 등을 지양하고 경제속도로 운행하도록 한다. 내리막길에서는 가속페달에서 발을 떼거나 엔진브레이크 등을 사용해 연료 차단 기능을 적극 활용하고 과도한 브레이크 사용에 따른 연료 소모를 줄인다. 또 점화플러그나 타이어, 에어클리너 등 연료 소모와 연관된 각종 부품을 제때 교환하거나 정비해 최적의 차량 상태를 유지한다. 요철이 심하거나 자갈길 등 험한 길은 타이어 접지력이 약해져 연료 소모량이 많아지므로 가급적 피한다. 라디오 교통정보를 최대한 활용해 막히는 도로를 피하고, 장거리나 초행 길은 반드시 사전에 가까운 길을 숙지한 뒤 운행해야 연료 낭비를 막을 수 있다.

2. 연비가 개선 되려면 (결론)

  자동차성능이라고 하면 통상“시동문제(꺼짐과 잘안걸림, RPM문제(흔들림), 연비, 소음, 출력, 배출가스, 노킹, 진동 ,공회전, 순발력, 등판능력, 오디오음질 전압변동 등을 총칭”하는 말한다.

따라서 “연비가 좋으려면 성능개선이 필수적”이며 부품의 내구성과 연관이 있다.

 미국의 자동차 품질 조사업체인 JD파워는 2007년도 세계 38개 자동차의 내구품질조사 결과 우리나라 00차의 경우 21위라고 밝혔다.

이는 신차의 초기품질은 최상위 수준에 올랐지만 3년이 지난 중고차의 품질은 업계 평균치 이하라는 것이다.

내구성이란 제품의 기능(機能)과 성능(性能)을 가지고 평가하는 것으로 “기능은 동작 종류”를 말하는 것이고 “성능이란 질”을 의미한다.

예를 들어 시동이 걸린다 안 걸린다 할 때는 기능에 해당하지만 시동이 잘 걸린다 잘 안 걸린다 할 때는 성능(100%) = 효율(%) + 손실(%) 에 해당한다.

이를 수식으로 설명하면 예를 들어 3초 기준으로 10번 시동을 걸어 10번 모두 성공하면 시동성능은 최고(100%)로 좋은 것이고, 7번은 걸리고 3번은 실패하면 성능이 별로 좋지 않은 것이다.

여기서 만일에 신차 때는 안 그랬는데 시간(년식)이 경과 할수록 시동 걸리는 시간과 실패 회수가 증가 한다면 결국 해당차는 성능(내구성)이 빨리 나빠진다는 것을 의미 한다.

그래서 성능이 떨어지면 시동에도 문제가 생기므로 고장이 잘나고 수명이 짧아지면서 연비도 나빠지는 것이다.

그러나 우리나라에서 성능을 종합적으로 평가해주는 법규나 제도적인 장치가 어디에도 없다.

따라서 연비에 대하여는 이지구상에 어느 누구도 정확한 표준자료를 제출 할 수 없다는 것을 여려가지 자료로 증명하는 것이다.

다양한 종류의 차, 다양한 종류의 연료와 질,  메이커간의 차량 기술, 지역특성에 따는 온습도와 대기압, 운전습관 차이, 차 년식 차이와 질 등 여러가지의 조건 변수가 다르기 때문에 단순한 기준으로 연비효과 여부를 평가할 수는 없는 것이다.

그래서 자동차성능이 개선되어야만 그 차에 맞도록 연비를  향상시킬 수 있는 것이다.

또한 연비와 배출가스를 개선하기 위해 지금까지 사용하던 연소후처리방식(External Process System)에만 국한되어 있는 기술 및 제도적 장치를 “연소내 처리방식(Internal Process System)” 도 평가 할 수 있는 시스템을 개발 할 필요가 절대적으로 필요하다.

<제공=모터파워>