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연비향상과 NOx저감 동시 요구하는 일본의 배출가스규제  

최근 들어 지구온난화 문제가 더욱 크게 부각되면서 가솔린 엔진에 비해 이산화탄소 배출이 상대적으로 적은 디젤엔진에 대한 관심이 높아지고 있다. 하지만 디젤엔진이라고 해서 유해 배출가스 문제를 모두 해결해 줄 수 있는 해결책은 아니다. 무엇보다 각 메이커들의 기술력의 차이에 따라, 정확히는 커먼레일 등 관련 기술을 개발해 완성차 업계에 공급하는 서플라이어들의 사고의 차이에 따라 디젤 자체의 문제인 질소산화물과 매연 배출 정도에 차이가 나고 있다. 또한 그 기술에 대한 비용의 차이로 양산 메이커들은 높은 수준의 테크놀러지까지는 채용하지 못하고 있는 것 또한 현실이다.  

하지만 그런 메이커의 어려움과는 상관없이 EU, 미국, 일본 등은 국가적인 차원에서 배출가스 규제 기준을 더욱 강화해 가고 있다. EU는 유로 4에 이어 유로 5의 적용을 앞두고 있으며 2015년의 유로6에 이르기까지 단계적인 규제를 시행하고 있다. 미국의 경우는 BIN5라고 하는 배출가스 규제 기준이 2009년부터 적용이 되는에 이 법은 자동차회사들에게는 ‘디젤차 금지법’으로 통용되고 있을 정도로 엄격하다.

이런 규제의 강화는 일본도 예외가 아니다. 이번에는 일본의 배출가스 규제 기준의 현황에 대해 외지의 자료를 종합해 알아 본다.  

일본의 디젤엔진 규제에는 단기, 장기, 신 단기, 신 장기, 그리고 최종적으로는 포스트 신 장기규제가 있다. 현재는 신 단기가 2005년에 끝나고 신 장기 규제가 적용되고 있다.

현재 일본시장에 시판되고 있는 디젤 승용차는 2006년 출시된 메르세데스 벤츠 E320CDI가 있는데 신 단기 규제는 클리어하지만 신 장기 규제는 통과하지 못한다. 현재로서 신 장기규제를 클리어하는 디젤 승용차는 없다.  

때문에 디젤 엔진을 탑재해야만 하는 트럭과 버스 등은 규제를 클리어할 수 있느냐에 사활이 걸려 있고 거기에 맞춰 신 장기 규제를 클리어하는 디젤차가 속속 등장하고 있다.

예를 들면 히노자동차에서는 듀트로와 레인저, 미쓰비시후소에서는 캔터, 이스즈에서는 포워드, 기가, 그리고 버스의 엘가, 닛산디젤에서는 쿠온과 RA형 버스가, 각각 신 장기 규제를 클리어하고 있다.  

배출가스에 의한 대기오염의 주범으로 여겨지고 있는 디젤 트럭과 버스에 있어 이런 움직임은 아주 긍적적으로 받아 들여지고 있다. 하지만 그렇다고 문제가 모두 해결된 것은 아니다.

신 단기에서 신 장기로, 규제치는 대형 트럭과 버스의 경우 NOx는 신 단기의 59%, PM은 8%로 강화된다. 또한 승용차의 경우는 NOx는 신 단기 대비 50%, PM은 25%로 낮추지 않으면 안된다.  

올 여름에는 신 장기에의 대응이 요구되는 메르세데스 벤츠의E320CDI도 이런 배기가스 저감을 실시해야 하고 나아가 포스트 신 장기규제에서는 신 장기규제에 대해 대형 트럭, 버스의 경우, NOx는 신 장기의 35%, PM은 37% 저감을 실현해야만 한다. 승용차는 각각 57%, 38%. 신 단기규제와 비교하면 대형 트럭과 버스는 NOx가 18%, PM 3%, 디젤 승용차는 각각 29%, 10% 수준으로 저감해야만하는 것이다.  

또 하나의 문제는 연비다. 가솔린과는 달리 디젤엔진의 경우 배출가스 저감과 연비는 상반된 관계에 있다.

이미 잘 알다시피 디젤엔진의 배출가스 저감 기술은 규제에 대응해 빠른 속도로 향상되어오고 있다. 하지만 가솔린 엔진처럼 3원 촉매를 사용해 연소를 제어한다고 하는 내용은 단순한 문제가 아니다.  

신 단기 규제까지는 엔진의 연소기술 개량에 의해 클리어하는 것이 가능했다. 촉매 등은 반드시 필요하지는 않았다. 그것이 신 장기규제에서는 상황이 달라졌다. 커먼레일 등 새로운 분사시스템, EGR이라고 하는 배기가스 순환시스템, DPF, 산화촉매, 나아가 애드블루(AdBlue)라고 하는 뇨소(尿素)수를 사용하는 SCR(Selective Catalytic Reduction:선택환원 촉매) 등 모든 기술을 동원해야만 클리어할 수 있다.  

그러나 자동차회사에 따라 자동차의 크기, 중량, 엔진 배기량에 따라 채용하는 기술은 각기 다르고 연비도 그에 따라 다르다.

미쓰비시 후소에서는 대형 트럭, 버스와 중형 트럭, 버스에서 각각의 배기가스 정화기술을 사용하고있다. 큰 차이는 SCR인가 DPF가하는 것으로 대형차는 SCR로, 중형차는 DPF로 대응한다.  

그런데 디젤엔진의 연소제어와 배출가스 또는 연비에는 상관관계가 있다. 예를 들면 연료를 짙게 해 천천히 연소시키면 NOx는 줄어 들고 PM은 증가하고 그에 따라 연비는 나빠진다. 그와 반대로 연료를 묽게 해 연소를 급속하게 하면 PM은 줄지만 질소산화물은 증가하며 연비가 좋아진다. 간단히 말하면 NOx를 줄이고자 하면 PM이 늘고 PM을 줄이고자 하면 NOx의 배출이 증가한다는 것이다.  

이 문제를 해결하기 위한 정화기술로는 연소제어로 PM을 줄이면서 NOx를 후처리로 하든지, 그 반대로 엔진에서 NOx를 저감하고 후처리로 PM를 낮추는 것이 있다.

미쓰비시후소에서는 배기가스 정화에 따른 대형차의 연비악화를 막기 이ㅜ해 SCR을 채용하고 있다고 한다. 정확히 말하면 SCR환원촉매를 사용한다는 것이다. 닛산 디젤도 SCR를 채용하고 있고 메르세데스 벤츠, 폭스바겐, BMW 등도 SCR을 채용한 디젤엔진을 내놓고 있다.  

한편 미쓰비시후소의 중형 디젤차에는 SCR대신 DPF를 사용한다. 여기에 연소온도를 낮춰 NOx를 저감하는 콜드 EGR과 PM을 저감하는 커먼레일을 조합시킨 것으로 신 장기규제를 클리어한다. 다시 말하면 SCR을 사용하는 대형차는 신 장기규제에서는 DPF는 필요가 없다는 것이다.  

참고로 독일 폭스바겐도 중형급 이상의 대형 모델들은 선택 환원 촉매 장치(Selective Catalytic Reduction(SCR) catalytic converter)를 사용한다. 이 장치는 스테인리스 스틸이나 플라스틱으로 만들어진 자동차 내의 다른 탱크에서 공급되는 애드블루(AdBlue)와 같은 수용성 용해제를 기반으로 하고 있다. 이 용해제의 32.5%는 화학요소로 구성되어 있으며 압력 조정 밸브를 통해 SCR 촉매 장치의 입구에 장착된 배기시스템에 연속적으로 분사된다. 분사량은 가스 배출량에 따라 조절된다.  

화학 요소 용해제는 촉매 장치에 도달하기 전에 그릴을 통해 정교하게 분해되며 고온의 배기가스에 의해 암모니아로 변환된다. 암모니아는 촉매 장치에서 질소산화물과 반응하게 되고 질소와 물의 두 가지 물질로 분리된다. 순수한 암모니아와는 달리 애드블루 용해제는 무독성, 무취를 띄며 생물 분해성 물질이다.  

미쓰비시 후소트럭도 대형 트럭에 SCR을 채용하는데 이는 연료를 묽게 해서 연소온도를 높여 연비를 향상시켜 NOx가 증가해도 신 장기규제를 클리어할 수 있게 된다.

그러면 콜드 EGR, 산화촉매, SCR의 조합으로 포스트 신 장기규제를 클리어할 수 있는가 하면 물론 DPF를 장비하고서도 노력하지 않으면 어렵다고 한다.  

신 단기 규제는 신 장기 규제에의 대응이 어렵기 때문에 즉각 적용이 어려운 규제였다. 신 장기 규제도 포스트 신 장기 규제의 달성이 곤란하기 때문에 즉각 시행은 어렵다. 즉 포스트 신 장기규제가 아니라면 진정한 대기오염방지는 어렵하고 하는 것이다.  

과연 이 문제를 어떻게 풀어갈지는 자동차회사들의 몫이다. 하지만 적용 시기가 되어서도 기술적인 해결책이 나오지 않는다면 어떤 대안이 나오게 될 가능성도 없지 않다. 캘리포니아 클린 에어액트도 그런 현실적인 문제에 부딛혀 연기되는 우여곡절을 겪었다.

그처럼 어려운 규제를 클리어할 수 있는 디젤엔진을 바로 그 일본에 출시하겠다고 메르세데스와 폭스바겐 BMW는 공언하고 있어 귀추가 주목되고 있다. 
< 제공=글로벌오토뉴스> 

새로운 자동차배출가스 저감 이론 
자동차배출가스는 지구를 파괴하는 주범으로 등장하고 있으므로 각국은 자동차배출가스 저감을 위한 대책에 사활을 걸고 있는바 여기에 “새로운 이론에 의한 배출가스저감방식”을 소개 하고자 합니다.

1. 배출가스 규제 목적

가. 교토 의정서

교토 의정서에 의하면 기후변화협약 Annex국가들은 2008~2012년 기간 중 자국 내 온실가스 배출 총량을 1990년대 수준대비 평균 5.2% 감축하여야 합니다.

※ 참고로 기후변화협약은 전 세계 국가들이 지구기후변화 방지를 위한 노력을 하겠다는 것이었고, 이를 이행하기 위하여 누가, 얼마만큼, 어떻게 줄이는가에 대한 문제를 결정한 것이 ‘교토의정서’라고 할 수 있습니다.

교토의정서는 1998. 3. 16～1999. 3. 15일까지 뉴욕의 유엔본부에서 서명을 받아 채택되었고, 그 이후 각 협약 당사국들은 의정서가 발효될 수 있도록 자국의 비준을 위해 노력해왔으며, 2005년 2월 교토의정서는 발효되었습니다.

교토의정서에는 온실가스를 효과적이고 경제적으로 줄이기 위하여 공동이행제도(JI), 청정개발체제(CDM), 배출권거래제도(ET)와 같은 유연성체제를 도입하였는데, 이들을「교토메카니즘(Kyoto Mechanism)」이라고 합니다.

나. 자동차배출가스 종류

연료형자동차는 화학연료가 연소되면서 대소를 불문하고 일산화탄소(CO) 탄화수소(HC) 질소산화물 (NOX) 먼지 등 여러 가지 물질이 생성되어 배기관으로 밖으로 나오는 것을 “자동차배출가스”라 합니다.

자동차 배출가스는 주로 다음 물질을 가지고 말하는 것입니다.

① 일산화탄소(CO): 농도가 심하면 두통·현기증이 나고 방치하면 사망한다고 하며, 원인은 연소하는 동안의 산소 부족에서 생깁니다.

② 탄화수소(HC): 농도가 높으면 점막(粘膜)을 자극하고 조직을 파괴하고 질소산화물과 반응해서 광화학스모그의 원인이 되며, 가솔린의 주성분이 불완전 연소되어 그대로 배출되는 것입니다.

③ 질소산화물(NO, NO2): 산소결핍증·중추신경기능의 감퇴를 일으킴과 동시에 광화학스모그의 원인이 되며, 공기 중의 산소와 황이 고온에서 반응하여 생성되는 것입니다.  

2. 각국의 규제 방법 
 자동차 배출가스 규제가 심화되면서 각국마다 배출가스 질을 개선하기 위한 연구·개발이 활발하고 있습니다.

가. 미국 
    세계에서 자동차의 배출가스 규제가 가장 먼저 시행된 곳은 미국 캘리포니아 주(州)의 로스앤젤레스로 1943년에 유명한 LA 스모그가 발생하여 이것이 미국에서의 자동차 배출가스 공해의 시작이었습니다.

미국은 이미 자동차에 OBD(On-Board Diagnostic:배출가스자기진단장치)를 의무적으로 장착하고 있으며 우리나라도 2007년부터 전 차종에 배출가스자가진단장치(OBD) 장착을 의무화하면서 수입차 업체는 물론 일부 국내 승용차 메이커까지 타격을 입을 것으로 보입니다.  

나. 유럽 
    자동차배출가스 규제가 가장 심한 곳이 유럽이라고 보시면 됩니다. 
유럽에서는 현재 EURO기준을 만들어 2008년부터는 디젤의 경우 입자성물질 0.01g/km ,이산화탄소 배출량 120(g/km)이하로 줄일 계획입니다. 
유럽연합은(EU)은 2020년까지 교토의정서 기준연도인 1990년에 비해 20%의 배출가스를 감축하겠다는 획기적인 전략을 발표했습니다.

다. 한국 
     한국에서 자동차의 배출가스가 문제되기 시작한 것은 1970년대 초반부터입니다. 
이 무렵 한국에서도 승용차가 생산되기 시작하였고 자동차 보유대수가 급격히 증가되면서 가솔린 자동차의 일산화탄소 CO에 대한 규제가 시작 되었고 1980년 대기보전법의 제정·공포로 신차에 대한 규제(CO, HC 및 NO)도 시작하게 되었습니다.

환경부는 OBD에 대한 준비가 부족해 자동차 판매에 엄청난 차질을 빚는다는 유럽연합(EU)과 상당수 수입차 업체 등의 요청 등을 감안해 시행 시기를 연기하는 방안을 적극 검토 중이라고 합니다.

한국수입자동차협회와 주한유럽상공회의소는 ‘유럽산 차종에 대한 차별’이라며 OBD규정의 시행을 늦춰 달라고 요구해 왔고 환경부는 받아들일 수 없다는 방침이고 반면 모든 차종에 대한 OBD를 개발한 국내 자동차 5개사와 피해가 없는 일부 수입차 업체는 반사이익을 노리며 2007년도 부터 시행을 바라고 있으나 최근 EU 자동차분과위원회 등이 ‘무역 장벽’까지 거론하며 외교적인 압박을 가해 오자 환경부는 규정 시행을 한 달 앞둔 시점에서 유예를 긍정적으로 검토하고 있다고 합니다.  

라. 중국 
    2008년 북경 올림픽을 대비하여 2006.12.1일부터 북경에 운행하는 모든 차에는 OBD를 의무적으로 장착하게 하였다고 합니다.

OBD를 달게 되면 감시가 안 되든 배출가스 상태가 계기판에 나타나므로 운전자들이 배출가스에 대하여 무덤덤하였으나 앞으로는 운행하기가 어려워집니다.

중국은 올림픽 때문에 강제성을 띄울 수밖에 없고 메이커들도 정책에 따를 것이므로 소비자들도 배출가스에 신경을 쓸 것입니다.  

3. 결론 
   지구는 에너지와 배기가스로 몸살을 앓고 있으며 지구를 살리기 위해 교토의정서 이행이 점점 강화되고 있는데 에너지절감을 극대화하면서 배기가스도 줄여야 하는 것이 오늘날 지구인들이 풀어야할 과제입니다.

따라서 우리나라도 이제는 자동차 배출가스에 대한 통제와 검사를 강화해야하며 이를 개을리 하면 국가 경제에 막대한 손실이 초래됨은 물론 소비자들이게 차 관리에 따르는 경제적 부담을 증가시키는 결과가 되어 버립니다.

그러므로 지금까지 보다 진일보한 배출가스 개선방식을 적극적으로 도입하여 국가나 소비자들에게 닥쳐올 경제적 부담을 손쉽게 극복하는데 적극 동참하여야 할 것입니다. 
<제공=모터파워/VAD)>

 [유엔 기후변화협약 ‘발리 로드맵’ 채택] 
  선진국은 2009년까지 온실가스 감축목표 내놔야 한국이 ‘선진국그룹’에 속할지는 미지수 
배출량 세계 9위… 국내산업 영향 불가피 “신기술 개발로 위기를 기회로 삼아야”

‘발리 로드맵’은 당초 폐막 예정이던 14일 오후 5시를 넘기고 15일 오후에야 겨우 나왔다. 회담에 참여한 당사국들이 ‘로드맵’이 도출되는 막판까지 치열하게 맞붙었기 때문이다. 당초 유럽연합(EU)은 ‘로드맵’에 “유엔 정부간기후변화위원회(IPCC) 연구결과대로 주요 선진국들이 온실가스를 2020년까지 1990년 대비 25~40% 감축한다는 조항을 넣어야 한다”고 주장했다. 반면 미국은 이를 끝까지 반대하다가 결국 “당장은 아니지만 2009년까지 구체적인 감축 목표를 내놓겠다”고 약속했다. 협상 막판에는 또 다른 온실가스 배출 대국(大國)인 중국, 인도가 “개발도상국이 온실가스 감축을 할 때 각국의 경제적 상황을 고려한다”는 문구를 넣자고 주장해 시간이 더 걸렸다.  

◆무슨 내용이 담겼나
    우선 주요 선진국들은 2009년 11~12월 덴마크 코펜하겐에서 열리는 15차 기후변화협약 당사국 총회 때까지 협상을 통해 구체적인 온실가스 감축 목표를 내놓아야 한다. 1997년 12월, 일본 교토에서 유럽연합을 비롯한 39개 선진국이 2012년까지 ‘1990년 대비 5.2%의 온실가스 감축’을 합의한 것처럼, 선진국들이 새로운 감축 의무를 설정키로 합의한 것이다. 이를 위해 각국 실무진들은 내년 3월부터 감축 목표치를 얼마로 잡을 것인지 등에 대한 구체적인 협상에 들어갈 예정이다.

우리나라가 이 ‘선진국(Developed Country)’그룹에 포함될 지 여부는 미지수다. 이번 로드맵에는 선진국이라는 표현만 들어갔을 뿐, 선진국에 해당하는 구체적인 요건은 전혀 명시되지 않았기 때문이다. 환경부 고윤화 대기보전국장은 “로드맵에 들어간 ‘선진국’이란 문구는 유럽연합이 어떤 형태로든 미국을 끌어들이기 위해 협상 막판에 부랴부랴 삽입한 것”이라며 “앞으로 진행될 국가간 협상에서는 ‘선진국’에 대한 개념을 어떻게 정리하느냐가 또 다른 관건이 될 것”이라고 말했다.  

▲ 15일 유엔기후변화협약 13차 당사국 총회가 열린 인도네시아 발리에서 한 환경운동가가 지구가 그려진 대형 현수막을 뚫고 손을 들며 환호하고 있다. 
 /로이터뉴시스 

◆국내에는 어떤 영향을 미치는가
    세계 이산화탄소 배출량 1위인 미국이 이번 회담의 막판까지 버틴 것은, 결국 경제적 문제가 컸다. 석탄과 석유 같은 화석연료를 주로 사용하는 경제 구조 때문에 섣불리 온실가스를 줄이겠다고 장담할 수 없었던 것. 반면 EU 가입국들은 풍력(덴마크), 원자력(프랑스) 등 에너지 공급원을 다양화하고, 독일은 에너지 효율적 산업 구조를 갖추는 식으로 오래전부터 대비해왔다. 영국의 경우 제조업에서 금융으로 경제구조를 개편하고 있다.

우리나라도 미국과 비슷한 처지다. 온실가스 주범인 화력발전이 전체 60%를 넘는 여건상, 기업들에게 에너지를 조금 쓰라고 강요하지 않는다면 온실가스를 줄이기는 쉽지 않은 형편이다. 에너지경제연구원 분석에 따르면 온실가스를 5년 동안 평균 5% 줄이려면 매년 국민총생산(GNP)이 0.5% 감소한다. 결국 대체에너지 개발, 에너지 고효율 생산 방식 등 다양한 온실가스 감축 대책이 수립되지 않는 한 국가경제가 휘청거릴 수 있는 상황이다. 

◆어떻게 대처해야 하나
    결국 이번 로드맵에 명시된 ‘선진국’ 그룹에 우리나라가 포함될지 여부가 최대 관건이다. 선진국에 포함되면 2009년까지 의무 감축 목표치를 설정해야 하지만, 그렇지 않을 경우 앞으로 최소 2년간은 다른 개발도상국처럼 ‘자발적 감축’을 위해 노력해야 하기 때문이다. 정부 관계자는 “어느 쪽이 좋은지에 대해선 우선 국내 논의가 앞서야 한다”며 “경제협력개발기구(OECD) 소속 국가이자 온실가스 9위 배출국이라는 국제사회에서의 위상은 물론 국내 산업에 미치는 영향 등이 총체적으로 감안돼야 할 것”이라고 말했다. 이왕 온실가스 감축이 불가피하다면 자발적으로 선진국 그룹에 들어가는 것이 좋다는 의견도 벌써부터 나오고 있다.

정래권 유엔 아태경제사회위원회(ESCAP) 환경국장은 기후변화협약이 “위기가 아니라 기회”라며 “우리 스스로 새로운 기술을 개발하고 기후변화 체제를 주도해야 한다”고 주장했다. 박영우 지속가능경영원 원장은 “국내에서 에너지 고효율 경제 구조를 만들어나가는 것과 더불어 해외에 기후변화 관련 투자와 기술 수출에 힘을 쏟아야 한다”고 말했다.

◆교토의정서에서 발리로드맵까지
    1979년 2월 스위스 제네바 세계기후회의(기후변화를 다룬 최초 국제회의)
1992년 6월 리우 지구 정상회의: 유엔기후변화협약(UNFCCC) 체결
1995년 3월 독일 베를린 기후변화협약 1차 당사국 총회
1997년 12월 교토의정서 채택(일본 교토 3차 당사국 총회)
2001년 3월 미국 교토의정서 탈퇴
2004년 11월 러시아 교토의정서 비준: 의정서 발효 요건(55개국 이상 서명) 충족
2005년 2월 교토의정서 발효
2007년 12월 발리로드맵 채택(인도네시아 발리 13차 당사국 총회)
2009년 11월 덴마크 코펜하겐 15차 당사국 총회(교토의정서 이후 체제 결정)
2012년 12월 교토의정서 만료
2013년 1월 포스트(post) 교토의정서 체제 시작  

한국, 온실가스 감축 ‘강 건너 불 구경’? 
발리 총회에 참가한 나라는 모두 190여개국. 그중 2004년 유엔개발계획(UNDP) 보고서 기준으로 한국의 이산화탄소 배출량 순위는 9위다. 1990년엔 2억4100만?에 불과하던 이 수치가 2004년 4억6500만?으로 수직상승했다. 증가율만 따지면 93%로 10위권 안에서는 중국(103%), 인도(97%) 다음으로 높다. 세계에서 이산화탄소를 가장 많이 뿜어내는 미국도 증가율은 23%에 그쳤고, 일본은 17%, 독일은 아예 18% 감소했다.

더구나 한국은 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 유일하게 교토의정서에서 의무감축 대상이 아닌 나라다. 그동안 ‘무임승차’로 온실가스 감축 문제를 걱정 않고 지냈지만 더 이상 발뺌은 어려운 상황에 처했다. 나라 안팎에서 한국에 온실가스 감축 문제에 대한 전향적인 자세를 요구하고 있기 때문이다.  

그런데 한국은 여전히 숨을 죽이고 다른 나라들 동향만 살폈다. 
미국과 함께 교토의정서 비준을 거부하던 호주가 이번 회의에서 교토의정서 참가를 선언하자, 한국에도 눈길이 쏠렸다. 하지만 한국은 여전히 묵묵부답이었다. 환경운동연합, 환경정의 등 국내 시민단체들까지 회의현장에서 온실가스 감축에 무덤덤한 한국 정부를 질타하는 상황에까지 이르렀다. 시민단체 활동가들은 총회장에서 이규용 환경부 장관이 기조연설을 하고 내려올 때 야유를 보내기도 했다. 이들은 당초 항의 현수막까지 준비했지만 경비원에게 압수당했다.

한국 정부도 할 말은 있다. 아직 기후변화체제 적응 준비가 덜 된 국내 산업계 형편을 고려해야 하는 상황에서 공명심 때문에 온실가스 감축을 큰소리치다간 나중에 후유증이 심각할 것이라는 주장이다. 게다가 협상이 예상 시한을 넘겨 다음날로 넘어가자 외교통상부 담당자 등 소수 인원만을 제외한 대부분 정부 관계자들이 애초 예약한 항공편 일정을 이유로 출국해버렸다. 협상단 수석대표 이규용 장관과 실무책임자 신부남 환경부 국제협력관 등은 협상이 진행 중이던 15일 아침 회의장을 뒤로 한 채 공항으로 발길을 옮겼다. 제4차 기후변화 종합대책을 내놓으며 한덕수 국무총리가 적극적으로 이 문제를 풀어나가자고 한 게 나흘 전이었다.  

한국, 2013년부터 온실가스 줄여야 
유엔기후변화협약 ‘발리 로드맵’ 채택 
한국을 포함, 2013년부터 세계 모든 나라가 온실가스를 줄이는 데 동참하게 됐다. 인도네시아 발리에서 열린 유엔기후변화협약 13차 당사국 총회는 지난 15일(현지시각) 이 같은 내용을 골자로 하는 ‘발리 로드맵(roadmap)’을 채택하고 막을 내렸다.

‘발리 로드맵’은 교토의정서의 효력이 2012년에 끝남에 따라 그 이후 온실가스 감축에 대한 협상을 진행시키기 위한 계획서다. 이번 로드맵은 협상을 2009년까지 끝내며, 선진국 중 39개국만 참여했던 교토회의 때와 달리, 모든 나라가 감축 협상에 참여해야 한다는 점을 강조했다. 교토의정서 비준을 거부했던 미국도 이에 동의했다. 이에 따라 그동안 개도국으로 분류, 감축의무를 지지 않았던 한국도 온실가스 감축을 준비해야 할 상황이 됐다. 더구나 한국은 세계 9위 온실가스 배출국이자 세계 11위 경제 규모인 나라여서, 감축 목표를 높게 잡으라는 압력을 받을 경우 산업계가 큰 영향을 받을 전망이다. 
이위재 기자(발리(인도네시아)) wjlee@chosun.com 2007-12-17 

“미국은 발리 기후회의 최대 패배자” 
 15일 인도네시아 발리의 ‘유엔(UN) 기후변화협약 총회’에서 차기 기후협약에 대한 로드맵(roadmap·일정)이 채택되자, 이보 데 보에르(Boer) 유엔 기후변화사무국장은 “교토의정서와 달리 선진국과 개도국 모두가 온실가스 감축에 참여하게 됐다”며 “기후변화 문제의 ‘베를린 장벽’이 무너졌다”며 감격스러워했다.

◆미국, “그냥 빠져라” 비난에 꼬리 내려
  15일 오후 2시56분(현지 시각)쯤. 단상에 파푸아뉴기니의 케빈 콘라드(Conrad)대표가 올라왔다. 콘라드는 미국측에 대해 “어떤 이유에서든 협상을 주도하기 싫다면, 나머지 우리가 주도할 수 있게 방해하지 말고 떠나라”고 비난했다. 180여 개국 대표들과 환경단체 관계자들로부터 우레 같은 박수가 터졌다.

그리고 오후 3시19분쯤, 극적인 순간이 찾아왔다. 폴라 도브리안스키(Dobriansky) 미 대표는 “미국은 새로운 (기후협약) 틀의 한 부분으로서, 앞으로 나아가기 위해 여기 왔다. 우리는 발리 회의의 성공을 원하며 합의에 참여할 것”이라고 선언했다. 지난3일부터 폐막일(14일)을 넘기면서까지 로드맵 합의를 거부했던 미국이, 마침내 ‘항복선언’을 한 것이다. 총회는 오후 3시31분쯤 폐막했다.  

▲ 15일 인도네시아 발리의 기후변화 회의에 참석한 지도자들. 앞줄 왼쪽부터 이보데 보에르 유엔 기후변화사무국 국장, 반기문 유엔 사무총장, 수실로 밤방 유도요노 인도네시아 대통령, 라마트 위토엘라르 인도네시아 환경부장관. 이날 회의에서 온실가스 감축을 위한‘발리 로드맵’이 채택됐다.
/로이터연합뉴스 

◆미국의 패배
   미국 시사주간지 타임(Time)은 “이번 총회의 최대 패배자는 미국”이라고 밝혔다. 세계 최대 온실가스 배출국이면서 지구온난화 대응 협약인 ‘교토의정서’에서 탈퇴했던 미국은, 이번에도 2013년 출범할 ‘포스트(post) 교토의정서 체제’ 구축에 줄곧 ‘방해자’의 입장에 놓였다. 유럽연합(EU)이 “선진산업국들은 2020년까지 온실가스를 1990년 기준으로 25~40% 감축하자”고 제안하면, 미국은 ‘자율 이행’으로 맞섰다.

합의의 ‘물꼬’를 튼 것은 노벨평화상 수상자인 앨 고어(Gore) 전 미 부통령과 반기문 유엔사무총장의 독려였다. 고어는 13일 “미국의 빈자리를 남겨놓고 회담을 진행하자”고 했다. 반기문 총장도 15일 급히 발리로 와 “이젠 결정을 해야 할 때다. 회의의 성공적 결과를 전 세계에 전해줄 능력이 당신들에게 달렸다”고 호소했다. 이후 EU가 2020년까지 선진국들이 실천해야 할 구체적인 온실가스 감축 행동강령 주장을 접었고, 미국은 ‘전면 고립’ 위기에서 벗어나 꼬리를 내리고 합의했다. 

◆중국·인도·유럽의 승리
  이와는 대조적으로, 중국과 인도는 최대의 승자가 됐다. 중국은 지구온난화 문제에 어떤 책임도 지지 않겠다던 기존의 강경 자세에서 물러나, 처음으로 ‘측정·보고·확인이 가능한’ 온실가스 배출감축 방안을 찾는다는 데에 동의했다. 인도는 지구온난화에 대한 ‘선진국 책임론’을 제기하며, “개도국이 기후변화 문제에 대처할 수 있게 선진국이 재정 및 친환경 기술 지원을 해 달라”고 요구해 관철시켰다.

그러나 참가국들은 ‘앞으로 2년간 협상을 거쳐 2009년 말 코펜하겐 기후변화 총회에서 각국의 구체적인 온실 가스 감축 목표와 방법을 결정한다’는 큰 원칙에만 합의했다. 반기문 총장도 “끝이 아니라 시작이다. 앞으로 더 복잡하고 길고 힘든 협상을 해야 할 것”이라고 했다. 2009년 1월까지는 온난화 대응에 부정적인 부시 미 대통령이 재직한다는 것도 앞으로 협상의 변수다.  

산고끝 나온 '발리 로드맵'..갈 길이 멀다 
’역사적인’ 발리 협정, 지구온난화 정책을 둘러싸고 부국과 빈국을 갈라놓았던 ’베를린 장벽’ 붕괴, 지난 6년간 우방과 지구온난화 분쟁을 벌여온 미국을 위한 ’새로운 장(章)’ 등등...
13차 기후변화회의 총회가 15일 폐막되며 채택된 ’발리 로드맵’에 대한 긍정적인 평가들이다. 

당초 일정을 넘기면서 치열한 논쟁끝에 탄생한 만큼 교토의정서 체제를 능가하는 내용을 담고 있기도 하다.
모든 선진국이 ‘교토의정서상 의무감축국에 상응한 노력’을 벌이기 위해 협상하는 것은 물론, 개발도상국들이 ‘측정가능하고 검증 가능한 방법의 자발적 감축’을 협상하도록 규정했기 때문이다. 특히 로드맵 단계이기는 하지만 개도국들도 어떠한 형태로든 온실가스 감축에 참여하게 된다.

그러나 문제는 지금부터라는 게 중론이다.

구체적이며 실질적인 온실가스 감축 목표와 방법은 내년 3월 첫 회의를 시작으로 2년간의 협상을 거쳐 2009년 덴마크 코펜하겐에서 열리는 제15차 기후변화 총회에서 결정된다.
2009년 말까지 미국은 물론 개발도상국 전체를 포함한 약 190개 참가국들이 협상에 나서 합의안을 도출해야 한다는 것이다.

하지만 미국의 주장으로 로드맵에 구체적인 감축목표가 빠진 만큼 차기 미국 대통령이 오는 2009년초 취임할 때까지는 불확실한 상태로 남아있을 것이라는 전망이 지배적이다.

뉴욕타임스는 “온실가스 감축을 위한 세계의 위태위태한 노력들이 일단 더 버티게 됐다”고 평가하고 “미국의 참여와 관련한 결정적인 논의들은 차기 행정부로 미뤄놓았다”고 보도했다.

클린턴 행정부에서 일한 뒤 미국환경단체인 천연자원보호협의회(NRDC)를 이끌고 있는 데이비드 도니거는 “(미국의) 차기 대통령선거가 이번에 설정된 협상기간의 중반에 열린다”며 “미국은 그 이후에나 새 팀을 꾸릴 것이고, 새 대통령이 지구온난화의 심각성을 인식할 가능성이 높다”고 내다봤다.

덴마크의 기후.에너지 장관인 코니 헤데가드도 이번 로드맵의 가장 중요한 특징은 상당량의 온실가스 감축을 규정할 새 협정을 위해 “문이 아직 닫히지 않았다는 것”이라는 의견을 밝혔다고 워싱턴포스트가 전했다. 

헤데가드 장관은 “서류 전체를 들여다보면 앞길에 치워야할 돌들이 아직 많이 남아있다는 것을 보여준다”며 “오는 2009년에 새로운 글로벌 합의를 이끌어 낼 수 있도록 성공한다는 보장이 없다”고 우려를 표시했다.

BBC방송은 환경단체들도 온실가스 축소를 위한 분명한 목표치가 부족하다며 실망스런 반응을 보였다고 보도했다