【정부 지원 요청】

중소기업청장님!
어떻하면 정부지원을 받을 수 있습니까. 

1. VAD제품의 현 주소
   저는 전자제어기술로 자동차성능을 개선시킨 후 “연비와 배출가스를 개선”시키는 VAD라는 제품을 개발하였습니다.

- 자동차성능 : 출력, 진동, 소음, 시동, RPM흔들림 등

본 기술을 원자력발전소에서 근무하면서 터득한 노하우를 가지고 1991년부터 연구를 시작하여 2003년도에 한국과 미국의 특허를 획득하고 유럽(VCA)에서는 안정성평가와 배기가스저감기로 국제적인 인정을 받는 제품으로 성장을 시켰습니다. 

2. 법에 의한 제동과 처리 
 본 민원에서는 우선 법률적인 문제만 거론하겠습니다.

 가. 공정위에 의한 피해 
    - 2007년도에 VAD제품이 공정거래위원회로부터 연비에 대하여 공인된 자료가 없다고 “연비표시에 대하여 과대광고라고 시정지시”를 받았습니다.
    - 2012년도에는 해운대구청에서 동일한 내용으로 제소를 당 하였습니다.
그런데 VAD가 지식경제부를 통하여 연비정책에 관련 제안과 질의를 하는 과정에 지금까지 “정책을 잘못 집행” 했다는 것을 발견하게 되었습니다.

 * 중고차에는 연비측정제도가 없다 그리고 중고차에 부착한 연료절감기에 대한 공인연비측정제도가 없다.
 * 현재의 연비측정제도는 차를 생산 후 출고하기 전과 수입차에 대하여 판매를 위한 측정에만 적용한다. 였습니다.

 나. 공정위의 모호한 답변
     결국 공정위도 VAD가 제출한 각종 법률적 자료를 토대로 법 집행의 잘못을 인정 하였던 것이었습니다. 
   ※ 적용기준 : VAD의 연료절감에 대한 “공인제재는 불가능 하다” 임 
            - 사건번호 : 2012부사 3002(2012년 11월1일) 
하지만, 문제는 공정위의 모호한 답변 공문서입니다.
공정위도 VAD의 연료절감기 효과에 대하여 법적으로 통제할 권한이 없다는 것과 이로 인하여 “공인연비라는 단어를 사용할 수 없음을 인지”하였지만 잘못을 시인하기는 고사하고 개인자료에 대해서도 평가를 유보하는 모호한 결론을 내렸던 것이었습니다.
이로 인하여 소비자들은 VAD제품에 대하여 부정적인 인식을 하게 되었고 제품 판매는 급감하여 결국 문을 닫는 결과가 되었습니다.

3. 법 적용 잘못으로 인한 기타 피해
    VAD제품의 사례만 보더라도 정부는 연료절감기를 마치 불량식품으로 인식케 하였으므로 아무리 양질의 연료절감제품을 만들어도 설 자리를 잃고 있습니다.
이런 폐단은 비단 소비자들에게만 국한된 것이 아니라 각종 자금지원, 신기술인정, 대. 중소기업 상생 협력 단을 통한 대기업 납품, 수출 상담 등에서 도 늘 상 찬밥 신세를 면치 못하였던 것이었습니다.

또한 “연료절감기의 공인연비가 있다”는 인식이 국민들 머릿속에 뿌리 박혀 있다 보니 자동차를 다량으로 보유한 정부산하 공기업, 큰 회사, 택시연합회 등에 VAD판매 제안서를 제출하면 모두가 “공인 연비 자료”를 요구하는 바람에 번번이 문턱에서 좌절을 맛보게 되었습니다.

이런 피해는 비단 연료절감사업에 국한하는 것이 아니라 정부의 연비정책에까지 파장을 미치는 결과를 초래하고 있다는 것입니다.

4. 정부 과제와 요청 내용 
 가. 정부의 과제
      자동차기술을 하루가 다르게 발전하고 있으므로 
       * 자동차 기술변화에 따른 연비정책을 “재정비” 되어야 하며
       * 연료절감기의 연비관련 제도를 “제정”하던지 아니면 시장자율에 맡기는 등 정부는 연비에 대하여 잘못된 인식을 바꾸기 위해 “새로운 자동차기술문화 로드맵을 만들어야” 한다고 강조합니다.
 나. 요청 사항 
      중소기업청장님 !
VAD제품 판매 활성화를 위해서 중소기업청의 도움이 절실합니다.
국가의 에너지절약에 기여하고 양질의 연료절감제품의 활성화를 위한 판로나 자금지원을 간절하게 청원하는 바입니다.
감사합니다.

※ 첨부 자료 : 연비관련 민원과 정부 답변자료
    1. 공인연비제도 적용 범위 수정과 포괄적인 연료절감기 효과없다 용어 사용 금지 
    2. 연비 측정모드 제도 개선 
    3. 공인연비는 어떤 방법으로 측정하는 지 ? 
    4. 연료절감기에 대한 공인연비인증제도가 있는지 ?
    5. 공정위의 최종 판결 공문 
    6. 연비에 대한 대 변혁이 필요 

2013년 3월 20일
전화 05)746-6815/016-681-4791

청원자 공 영 식 드림 

『첨 부 자 료』 
Ⅰ. 공인연비제도 적용 범위 수정과 포괄적인 연료절감기 효과없다 용어
      사용 금지 <1AB-1207-002273/ 2012.07.04> 
    내용 : 정부는 자동차 생산 메이커가 차를 개발하면 판매 전에 정부(지식경제부)가 고시한 “자동차 연비측정제도”에 의거 나온 수치를 정부가 승인한 것으로 인정하여 “공인연비”로 등재한다고 봅니다. 

하지만 연비측정제도의 적용과 시행 과정에 문제가 발생하므로 이를 개선하여 소비자들의 연비에 대한 불신 해소와 자동차 에너지 절감에 기여하고자 합니다. 

1. 현황 
   우리나라의 연비측정방식은 
  ※ 2011년까지 : CVS 75모드(시내주행 모드)라 하여 1970년도의 미국LA시가지를 기준으로 설정 된 모드로 사용하였고 
    - 총 주행거리 17.85km, 평균주행속도34.1km/h, 최고속도91.2km/h로 측정 
    - 온도 20∼30℃/ 습도는 30∼70 R.H.% 설정 
 ※ 2012년부터 : US Combined 모드(시내주행과 고속도로 주행)사용 
    - 보정식은 ①시내, ②고속도로, ③고속 및 급가속, ④에어컨 가동, ⑤외부 저온조건 주행 항목이 각각 가미된 결과를 도출할 수 있는 환산방식 
   - 온도 35±2℃, 습도 40±5R.H.%, 저온 -6.7℃±2.8℃로 설정 

2. 문제점 
  가. 제도(공인연비) 적용의 문제 
  나. 연비측정모드의 기술적 문제 
        - 구조적 조건 미반영 
        - 대기환경 조건 적용 부족 
        - 측정 형태의 문제 
   다. 연료 절감기에 대한 연비측정 적용 문제 
   라. 현실적 문제 
        1) 중고차 연비측정제도 적용 개선 : 중고차에 대한 연비측정모드가 개발 또는 보완대책이 강구 될 때까지 연비와 관련한 신기술인정제도와 연비절감제품에 대한 공인연비제도를 폐지 또는 보류. 
        2) 포괄적인 용어 사용 금지 : 정부는 물론 산하기관 그리고 매스컴 등에서도 포괄적인 연료절감기 효과 없다는 문구사용을 공식적으로 금지 또는 자제. 

따라서 지금의 연비제도를 개선하므로 
   1. 소비자들의 연비정책에 대한 불신 해소와 국가의 에너지절감 정책에 기여 
   2. 자동차사업의 발전과 연비개선 
   3. 연료 절감시장 양성화와 일자리 창출 
   4. 소비자들의 연료절감기 선택 자율화로 불량연료절감기 추방 
   5. 기타 국가 정책에 대한 신뢰 구축 등입니다. 

                                 ● 정부 답변 자료●
   < 처리기관 : 지식경제부 에너지자원실/ 2AB-1207-005276 2012.07.10> 
귀하께서 제안하신 사항은 자동차의 에너지소비효율 및 연료절감기와 관련한 사항으로 판단됩니다.
제안하신 내용과 같이 현행 자동차 에너지소비효율 제도는 제작 또는 수입 자동차를 판매하기 이전에 해당 차종의 에너지소비효율을 측정, 신고, 표시함으로써 소비자가 에너지소비효율이 높은 자동차를 구매토록 정보를 제공하고, 자동차 생산(수입)자에게는 고효율 자동차의 개발 및 판매를 촉진하도록 유인하기 위해 시행하고 있습니다. 

즉, 자동차에 부착하는 라벨에 표시되는 에너지소비효율은 차량 구매시 차종들간의 상대비교가 가능하도록 온, 습도와 같은 대기환경 등을 표준화한 측정방법을 적용하여 도출된 값이며, 연료의 종류, 기어 형식 등 차종별로 상이한 특성들을 고려하여 효율이 산출되고 있다는 점을 말씀드립니다. 

먼저, 제안하신 개선방안 중에서 연비와 관련된 신기술 인증의 폐지 또는 보류와 관련해서는 동 인증제도의 운영 목적상 특정 기술을 대상 또는 비대상으로 정하기 곤란하다는 점을 양지해 주시기를 부탁드리며, 연비 절감 제품에 대한 공인연비 제도는 현재 존재하지 않음을 알려드립니다. 

다음으로, 중고차를 대상으로 에너지소비효율 제도를 도입하는 것은 신차와는 달리 중고차는 차량의 상태가 차량별로 모두 다르므로 모든 개별 자동차의 효율을 측정해야 하여야 한다는 현실적으로 적용하기 어려운 측면이 있습니다. 

이러한 점으로 인해 현재 전세계 어느 나라에서도 중고차의 효율을 제도적으로 관리하는 사례는 없습니다. 
다만, 시험에 소요되는 비용, 제도의 실효성, 국제적 동향 등을 종합적으로 고려하여 향후 검토해 나가겠습니다. 

마지막으로, 연료절감기의 효율향상 효과에 대해서는 시험장비와 인력을 갖춘 시험기관으로부터 측정을 받은 결과를 토대로 제품별로 효과 유무를 판단해야 할 문제라고 생각되며, 지식경제부에서 포괄적으로 모든 연료절감기가 효과가 없다는 내용을 공표하는 것을 부적절 한 것으로 판단됩니다. 

Ⅱ. 연비 측정모드 제도 개선 
       <1AB-1204-003820/2012.04.17> 
내용: 정부(지식경제부)는 지금까지 사용하던 연비측정모드(CVS-75)에 문제가 있다고 인정하고 새로운 연비측정모드(US-Combined)를 개발하였다고 하였습니다. 
하지만 새로운 연비측정모드도 이론연비와 실연비 간의 괴리를 줄이기에는 부족한 부분이 엿 보이므로 실질적인 연비측정모드가 되기 위하여 제안을 함

1. 현황

가. 신․구 연비 측정 기준

- CVS - 75모드(구) : 기존 방식은 온도는 20∼30℃, 습도는 30∼70 R.H.%로 측정 한다(정부자료).

- US-Combined(신) : 개정된 방식은 기존의 방식(CVS-75모드)에 다섯 가지 주행 항목을 추가하여 이들이 가미된 결과를 도출한 환산방식(정부자료).

* 다섯 가지 항목 : ①시내, ②고속도로, ③고속 및 급가속, ④에어컨 가동, ⑤외부저온조건

 2. 문제점

지금까지 우리나라가 적용해온 연비측정방식(CVS-75모드)은 1970년대에 미국 LA시가지를 기준으로 설정된 연비모드 이었습니다.

여기에 보정내용을 추가하여 US-Combined라는 새로운 연비 측정모드를 개발하였다고 하지만 이 방식 역시 현재의 자동차 기술흐름 추세와 제반 환경에 적합하지 않으므로 또 다른 오류를 범할 수 있다고 봅니다.

즉 지금의 연비측정 조건은 온. 습도 도로조건 운전조건 에어컨 가동여부 등에만 주안점을 두고 있는데, 이 방식은 차를 생산할 때만 적용이 가능한 측정법이지 실상에서는 적용이 불가능합니다.

 따라서 좀 더 실용적으로 활용이 가능하도록 점더 세분화된 항목을 추가하여 실질적인 측정 모드를 만들어야 한다고 봅니다.

1. 연식과 운행거리 : 가장 중요한 부분으로는 년식과 운행거리입니다.

차는 년수가 지날수록 운행거리가 많을수록 성능이 떨어지므로 영엽용 택시의 경우는 법적으로 사용 제한을 두고 있습니다.

 물론 택시의 경우는 안전이 우선이지만 연비에도 영향을 준다는 반증인데 어디에도 차량 수명에 관련하여 연비기준은 전혀 언급되지 않고 있다는 것입니다.

이를 스포츠에 비유하면 마치 유소년과 노약자를 구분 않고 달리기 선상에서 올려놓고 누가 잘 달리느냐 확인하는 방식과 다를 바 없습니다.

즉 신차와 노후 차의 연비를 차등적으로 구분해야하므로 연식과 운행거리를 반영시켜야 합니다.

2. 연료종류 : 연료 질은 제외하더라도 연료 종류(휘발유, 디젤, LPG, 기타 등)에 따른 연비측정 방식은 달라져야 한다고 봅니다.

 3. 대기환경 : 대기환경은 지역마다 다르고 그리고 수시로 변합니다.

측정을 위한 기준이므로 온. 습도 풍속 등은 측정을 위한 기준이므로 제한적 일 수는 있지만 그 외 대기압, 염분, 산소량 등 공기 질도 고려해야 한다는 것입니다.

 4. 제어방식 : 자동차가 기계식에서 전자식으로 발달하고 있습니다.

전자식은 기계식과 달리 온. 습도 및 부품열화 등 주변 조건에 민감하게 반응을 일으키므로 적용방식 또한 달라야 합니다.

5. 기어조절방식 : 수동기어와 자동기어는 동작조건이 전혀 다릅니다.

즉 수동은 운전자의 감성적 판단에 의하지만 자동은 컴퓨터(ECU)가 정해진 룰대로만 판단하므로 수동기어와 자동기어의 연비측정조건을 달리해야 합니다.

 따라서 위의 5가지 항목은 현재 반영된 보정 내용보다 직. 간접적으로 연비에 더 많은 영향을 줄 수 있으므로 좀 더 세분화된 연비측정방식을 만들어야 합니다.

이제는 차량 연비측정방식을 차 생산에만 적용할 것이 아니라 소비자들 모두가 자연적으로 동참하는 에너지발굴의 원천으로 만들어야 합니다.

 그러기 위해서는 연비정책을 위한 측정방식보다는 실생활에 적용 가능한 측정방식으로 개발되어야 한다고 보며, 이러한 방식으로 개발이 된다면

- 실질적인 에너지절감이 될 것이고

- 연비정책에 대한 지금까지의 불신이 해소 할 것이며

- 국가 경쟁력이 고양 되면서

- 양질의 연료절감에 대한 새로운 시장이 형성 될 수 있다고 확신하므로 21세기에 알 맞는 연비측정모드를 개발하는데 기여하고자 제안합니다.

                                     ●정부 답변 자료●

<처리 : 지식경제부 에너지자원실 2AB-1204-004863 2012.04.20 >

고객님께서 우리부에 제안하신 사항에 다음과 같이 답변 드립니다.

1. 연식과 운행거리에 따른 측정 : 자동차의 에너지소비효율(연비) 등급제도는 소비자에게 자동차의 연비와 등급정보를 제공하여 소비효율이 우수한 자동차를 구매하도록 유도하며, 또한 생산자에게는 고효율 자동차의 개발촉진 및 판매를 위한 노력을 강화하기 위하여 시행하고 있습니다.

이러한 제도취지에 따라 자동차 제작사 및 수입사가 신차를 출시하여 판매를 하기 전에 공인시험인증기관 등을 통하여 연비측정을 받아야하며, 그에따른 효율등급을 부여받도록 하고 있습니다.

 제안하신 연식과 운행거리를 반영한 연비측정의 경우, 연식과 운행거리가 동일하더라도 운전자의 운전습관 등에 따라 차량의 상태가 다르기 때문에 연비측정을 실시하는 것은 곤란하여, 현재 주요 선진국 등에도 연식과 운행거리 등 차량상태를 반영하여 연비를 측정하는 사례가 없음을 알려드립니다.

 2. 연료종류에 따른 측정 : 현행 연비측정방법은 휘발류, 디젤, LPG 등 연료의 종류에 따라 다르게 연비를 측정하고 있습니다.

3. 대기환경 : 말씀하신 바와 같이 대기환경은 지역마다 다르고 수시로 변합니다.

이러한 모든 대기환경을 반영할 수 없기 때문에 현행 연비측정시에는 온습도 등 대기환경을 표준화하여 연비를 측정하고 있습니다.

 4. 제어방식 : 현재 연비측정시 온습도 등 환경조건을 실제 환경에 가깝게 표준화하여 연비를 측정하고 있습니다.

 5. 기어조절방식 : 현행 연비측정시험법에서는 기어조절 방식에 따라 연비시험을 다르게 적용하고 있습니다.

상황에 따른 기어조작방법을 표준화하여 수동기어의 경우, 주어진 시점에 시험원이 기어를 조작,변속하는 등

자동기어의 연비측정 방식과는 다른 방식을 적용하여 연비를 측정합니다.

Ⅲ. 공인연비는 어떤 방법으로 측정하는 지 ?

<1AA-1209-043447/ 2012.09.11>

1. 연비 측정 방법

가. 배기가스 질 분석 방식: 공인연비 측정법은 CVS-75모드

(현재는US-Combined모드)이고, 측정방법은 시험실에서 샤시다이나모미터(Chassis Dynamometer)라는 시험 장치 위에서 차를 올려놓고 시험모드대로 주행 시험하므로 실제 소요되는 연료량을 측정하는 것이 아니라 Carbon balanced method 라는 화학적 방법에 의거 특정한 모드에서 나온 배출가스를 분석하여 연비를 계산한다고 알고 있습니다. 내연기관자동차의 연비 측정은 학술적으로 배출가스를 샘플 채취 분석하여 연비로 환산한다고 기술되어 있습니다.

 예를 들어 휘발유 1리터 속에 들어있는 카본의 양은 일정하며, 연소된 후에 카본의 양을 다시 합산하여 계산하면 몇 리터가 소모되었는지 양을 알아 낼 수 있는 방식입니다.

MPG = (gC / gal Fuel) / (g/mile C in Exhaust Gas)

= 2421 / (0.9666 x HC + 0.429 x CO + 0.237 x CO2)

* 참고, MPG=mile per gallon, 연비는 HC, CO, CO2를 위식에 대입하여 단위(km/liter)로 환산함.

나. 주행거리 방식 : 지식경제부에서 적용하는 공인연비 측정모드는 2011년 전까지는 CVS-75모드에 의하다가 이론과 현실 간에 오차가 (최대 30%)가 심하다고 US-Combined라는 새로운 연비측정모드를 개발하여 2012년부터 적용한다고 발표하였습니다.

이를 정리 하면 다음과 같습니다.

※ CVS 75모드(시내주행 모드) : 1970년도 미국LA시가지를 기준으로 설정

- 총 주행거리 17.85km, 평균주행속도34.1km/h, 최고속도91.2km/h로 측정

- 온도 20∼30℃/ 습도는 30∼70 R.H.% 설정

※ US-Combined모드 : CVS 75모드 개량으로 시내와 고속도로 주행 적용

- 보정식은 ①시내, ②고속도로, ③고속 및 급가속, ④에어컨 가동, ⑤외부저온조건 주행 항목이 각각 가미된 결과를 도출할 수 있는 환산방식

- 대기조건 : 온도 35±2℃, 습도 40±5R.H.%, 저온 -6.7℃±2.8℃로 설정

2. 질문요지

위 “가”항은 "시험실에서 화학적 방법에 의거 계산" 하는 방식으로 해석이 되지만 “나”항은 "실 운행을 기준으로 적용”하는 것으로 관념적으로 해석이 되고 있다는 것입니다.

 즉 “시험실이냐 현장이냐" 그리고 "주행거리계산식이냐 배출가스 채취분석식이냐”에 따라 연비 계산수치가 확연하게 달라질 수도 있다는 것입니다.

따라서 질문요지는 과연 “어떤 방식으로 측정하고 계산하는 가(?)”입니다.

                      ● 정부 답변 자료 ●

<지식경제부 에너지자원실/1AA-1209-043447/ 2012.09.12.>

내용: 귀하께서 질의하신 사항은 공인연비 측정방법과 관련 한 사항으로 판단됩니다.

현재 자동차의 에너지소비효율은 지식경제부고시 제2011-242호 ‘자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정’에 ‘복합연비’로 연비를 측정하고 있습니다.

연비측정방법은 다음과 같습니다.

① 시험준비 과정 : 연비측정 대상 자동차(주행거리 3.000㎞)를 시험실의 차대동력계에 위치시킨 후 예비주행을 실시하고 12~36시간동안 보관

② 모의주행 과정 : 예비주행 후, 12~35시간 보관이 완료된 차량을 시동을 걸지않고 차대동력계 상에 위치한 뒤, 배기분석계 및 시료 채취관에 연결, 냉각팬을 설치한 후 공인연비 주행모드(도심주행 모드, 고속도로주행 모드)에 따라 모의 주행 실시

③ 배기가스 분석과정 : 모의 주행동안 자동차의 배기구에 연결된 시료채취관을 통하여 측정된 배기가스를 분석하여 연비를 측정

④ 복합연비 계산 : 측정된 연비를 실주행여건을 고려하여 만든 보정식(5-cycle:시내, 고속도로, 고속 및 급가속, 에어컨 가동, 외부저온 주행을 반영할 수 있는 산식)을 적용하여 최종적으로 복합연비를 계산

동 고시에 따른 연비측정 시험 방법은 위의 순서대로 이루어지며, 상세한 내용은 지식경제부고시 제2011-242호 ‘자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정’ 별표 1 및 별표8을 참고하시기 바랍니다. 
 

Ⅳ. 연료절감기에 대한 공인연비인증제도가 있는지 ?
                       <1AA-1209-043216/ 2012.09.11.>

내용 : 지식경제부는 우리나라 공인연비 측정모드를 2011년 전까지는 CVS-75모드에 의하다가 이론과 현실 간에 오차가 (최대 30%)가 심하다고 US-Combined라는 새로운 연비측정모드를 개발하여 2012년부터 적용한다고 발표하였습니다.

이를 정리 하면 다음과 같습니다.

※ CVS 75모드(시내주행 모드) : 1970년도 미국LA시가지를 기준으로 설정

- 총 주행거리 17.85km, 평균주행속도34.1km/h, 최고속도91.2km/h로 측정

- 온도 20∼30℃/ 습도는 30∼70 R.H.% 설정

※ US-Combined모드 : CVS 75모드 개량으로 시내와 고속도로 주행 적용

- 보정식은 ①시내, ②고속도로, ③고속 및 급가속, ④에어컨 가동, ⑤외부저온조건 주행 항목이 각각 가미된 결과를 도출할 수 있는 환산방식

- 대기조건 : 온도 35±2℃, 습도 40±5R.H.%, 저온 -6.7℃±2.8℃로 설정

이는 “신차 출시 판매 전과 수입차 판매 전에 받는 공인인증제도 절차”로 알고 있습니다.

그렇다면 중고차에 장착하는 “연료절감기에 대한 공인연비인증제도”가 있는지, 있다면 어떤 절차를 밟아야 하는 지입니다. 

                                    ● 정부 답변 자료 ●
            < 처리: 지식경제부 에너지자원실/1AA-1209-043216/2012.09.12 >

내용 : 귀하께서 질의하신 사항은 중고차의 연료절감기에 대한 공인연비인증제도와 관련 한 사항으로 판단됩니다.

 말씀하신 자동차 에너지효율등급제도는 지식경제부고시 제2011-242호 자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정에 따라 운영되고 있습니다. 동 제도는 소비자에게 신차 구매 시 연비와 효율등급에 대한 정보를 제공하여 고연비 차량을 선택하도록 유도하는 제도입니다.

 동 제도는 각 부품 또는 소재에 대해 연비를 측정하는 것이 아니라, 각 부품과 소재로 완성된 최종 제품인 자동차에 대해 연비를 측정하여 신차 구입시 소비자가 판단할 수 있도록 연비와 효율등급을 라벨에 표시하는 제도입니다.

 따라서, 신차에 연료절감기가 설치되어 있으면 연료절감기를 포함한 자동차의 연비를 측정, 라벨에 표시합니다.

다만, 귀하께서 질의하신 ‘중고자동차’는 효율등급제도 대상이 아님을 알려드립니다. 
 

Ⅴ. 공정위의 최종 판결 공문 
 

Ⅵ : 연비에 대한 대 변혁이 필요
             (1AB-1301-009884/ 2013.01.26)

1. 연비제도 모순

우리는 수십 년간 정부와 메이커가 제시하는 연비에 대하여 관념적으로 받아드리는 데 길들어져 있었다.

하지만 자동차기술은 급속도로 발달하는데 연비측정 제도는 20세기의 기계식시대 틀을 벗어나지 못하고 있고 또한 현실하고는 너무나 거리가 먼 기준이었다.

※ 2012년 이전 : CVS 75모드(시내주행 모드)로 1970년도 미국LA시가지를 기준으로 설정

- 총 주행거리 17.85km, 평균주행속도34.1km/h, 최고속도91.2km/h로 측정

- 온도 20∼30℃/ 습도는 30∼70 R.H.% 설정

※ 2013년 부터 : US-Combined모드 : CVS 75모드 개량으로 시내와 고속도로 주행 적용

- 보정식은 ①시내, ②고속도로, ③고속 및 급가속, ④에어컨 가동, ⑤외부저온조건 주행 항목이 각각 가미된 결과를 도출할 수 있는 환산방식

- 대기조건 : 온도 35±2℃, 습도 40±5R.H.%, 저온 -6.7℃±2.8℃로 설정

<<참고로 각국의 연비 측정방식은 다음과 같다>>

* 한국 : CVS-75(FTP75 Mode와 동일)에서 US-Combined로 개량

* 미국 : FTP75 Mode (Federal Test Procedure)

* 일본 : Japan10.15 Mode

* 유럽 : ECE+EUDE

이 방식들의 공통적인 것은 신차를 판매하기 위한 절차이고, 측정조건 역시 유사하다고 보면 된다.

2. 문제점

위 조건은 “거리, 온습도와 운전습관에만 적용”시킨 기준으로만 보인다.

문제는 과연 이런 제도에 의해 등록증에 기재된 연비수치는 년식하고는 무관하냐는 것이다.

하나의 예로 들면 2000년식/ LPG/ 1.8의 차 공인연비는 리터당/16.2km로 기재되어 있지만 23만km 주행 된 본 차의 실 연비는 온습도와 주행조건을 맞추어도 리터당 최대 7~8km를 벗어나지 못하고 있다.

즉 8km ÷ 16.2km×100% = 약 50%로 공인연비와 실 연비 간에는 50%의 오차가 있다는 결론이 된다.

 여기에는 연비측정제도의 모순에서 기인하며, 특히 년식에 대한 적용기준이 없기 때문에 신차 5년 10년 또는 폐차가 되어도 연비는 일정하다는 것이다.

그러다 보니 소비자들은 차는 늙고 병들어도 연비는 항상 떨어지는 줄은 모르고 있고 그래서 운전습관만 고치면 연비개선이 되는 줄 알고 있다.

 이런 폐단은 결국은 에너지절약을 저해하고 상품가치 판단기준 모호성으로 인한 피해는 고스란히 소비자 몫으로 돌아가고 있다는 것이다.

또한 지금의 연비측정제도는 내연기관에만 적용하는 방식으로 하이브리드 차나 전기차 등에 대하여는 적용 할 수 없다는 것이다.

 또 다른 행정적 요인으로는 연비측정을 신고제로 두고 있다는 것이다.

신고제란 말 그대로 형식만 갖추면 통과되므로 생산자가 임의대로 연비수치를 부풀 릴 수 있다는 것이다.

여기서 또한 관가해서는 안되는 것이 중고차에 대한 연비측정규정이 없고 따라서 중고차에 부착하는 연료절감기에 대한 측정기준도 역시 없다는 것이다.

【 근거 문서 】

가. 질의 제목 :공인연비제도 적용범위 수정과 포괄적인 연료절감기 효과 없다 사용금지 요청 (지식경제부/1AB-1207-002273:2012.07.04)

나. 지식경제부 답변 공문 : 2AB-1207-005276(2012.08.01)

 그런데 지금까지 “연료절감기에 대한 규제는 신차에 적용하는 기준을 가지고 위법 여부를 판단”하고 있었던 것이 VAD가 5년간 추적 끝에 찾아낸 것이었다.

따라서 지금의 연비측정제도는 분명히 문제가 있고 시행에도 모순이 있지만 한번도 재검토 되지 않았다는 것이다.

3. 개선방안

현대자동차가 미국에서 연비과대광고로 벌금을 물었으며 국내에서도 연비로 인한 집단 소송(2013.1.24 매일경제 기사)을 당하고 있습니다.

이러한 일련의 사건 그 이면에는 정부의 타성에 젖은 행정관행과 재계의 안일한 연비대책의 부실에 기인한 것으로 볼 수가 있으므로

가. 연식에 따른 연비제도 도입 : 가장 시급한 것은 중고차에 대한 연비측정제도를 도입하여 “년식에 따라 연비를 차등 적용”하도록 해야 한다.

나. 기술 분류에 따른 연비제도 도입 : 현재는 내연기관자동차에 대한 연비측정기준은 구체화 되어 있지만 “하이브리드자동차 또는 전기자동차 등에 대해서도 구체적이 측정기준”을 만들어야 한다.

다. 연비행정 재정비 : 현재의 공인 연비절차를 메이커에 의존하는 신고제에서 “정부가 관장하는 허가제”로 바꾸어야 한다.

라. 연료절감기 측정기준 마련 : 연료절감기에 대한 측정기준을 마련하여 연료절감기로 인한 소비자 피해를 방지시켜야 한다.

4. 결론

수십 년간 지켜온 관행과 고정관념이 하루 아침에 천지개벽이 되지는 않겠지만 이제는 타성과 관행에서 벗어나 정말로 에너지절감을 위한 제도 마련과 충실한 법 집행으로

가. 실질적인 에너지절약 유도

나. 국민들의 국가 연비정책에 대한 불신 해소

다. 연료절감기 사장 양성화로 소비자들의 피해 방지

라. 자동차수출 경쟁력 강화

등의 효과를. 기대 할 수 있으므로 획기적인 자동차 연비정책개선으로 새로운 시대를 열어가는 국가가 되기를 갈망하고 있습니다. 
 

                            ● 정부 답변 자료 ●

   처리기관 : 지식경제부 에너지자원실(2AB-1302-001363/2013.02.05)

제안하신 4가지 사항에 대해 답변을 드리면,

① 중고차 연비제도 도입

중고차에 대한 연비제도는 자동차의 연식,구동환경 등에 따른 연비의 변화에 대한 연구가 일부 있는 것으로 판단되나, 실제 중고차의 연비는 자동차사용환경, 운전습관 등에 영향을 많이 받기 때문에 자동차 보험에서의 차량가액과 같이 일률적으로 연비가 떨어지는 정도를 적용할 수 밖에 없습니다.

이러한 차량가액은 차량상태, 외관 등에 따라 별도 가격을 책정할 수 있으나, 차량의 연비는 실제 테스트를 하지 않고서는 연비를 측정할 수가 없습니다.

따라서, 중고차에 대한 연비제도 도입은 실제 측정방법, 비용 등에 대한 부담이 있으며, 일률적인 적용은 잘못된 차량정보를 제공할 수 있으므로 신중을 기할 필요가 있습니다.

 ② 하이브리드자동차 또는 전기자동차 등 구체적인 측정기준

하이브리드 및 전기자동차의 에너지효율 측정방법은 "자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정"(지경부 고시 제2013-4호)에 규정하고 있습니다.

 ③ 연비 신고제에서 정부가 관장하는 허가제 변경

현재 국내에서 판매되는 국내제작차, 수입차는 공인시험기관에서의 시험이나 자체 시험기관에서 측정된 연비값을 신고하는 제도를 하고 있습니다. 이러한 신고제는 중국을 제외하고는 거의 모든 국가에서 시행되고 있습니다.

말씀하신바 처럼, 연비를 과장하여 신고하고 생산하는 경우를 방지하기 위해 신고연비검증, 양산차사후관리 등을 통해 철저히 정부가 검증을 하고 있으며, 미국, 유럽 등도 동일한 제도를 운영하고 있습니다.

 ④ 연료절감기 측정기준 마련

연료절감기의 측정기준 마련에 대해서는 지난번 민원 회신때 말씀드린 바처럼, 연료절감기는 자동차의 일부부품으로 볼 수 있으며, 연료절감기를 달고 차량 전체를 연비측정을 테스트하는 것은 가능하나, 연료절감기에 대한 연비측정기준을 마련하는 것은 불가능합니다.

말씀하신 바처럼 적용한다면, 자동차의 부품 하나하나에 대해 연비측정 방법을 마련하는 행정적인 불편함이 있을 것으로 판단됩니다.

 제안하신 사항에 대해 답변을 드렸으며, 궁금하신 사항이 있으시면 언제든지 우리부로 연락을 주시기 바랍니다.