연비 표시 제도

미국의 현황

연방차원에서 신규제작(또는 수입) 승용차와 경부하트럭(픽업트럭, 밴, SPV: Special Purpose Vehicles, 차량중량 8,500lbs미만)에 대하여 차량측면윈도에 [그림 1]에서와 같은 연비표시라벨을 부착하도록 의무화하고 있다.¹⁾
연비라벨에는 시가지연비와 고속도로연비가 각기 기재되며, 이들 연비는 인증차량의 연비측정시험시에 얻어진 연비값에 각기 0.9와 0.78의 가중치를 곱하여 하향조정된 값이다(모드연비와 실주행연비와의 차이 반영에 기인).

일본의 현황

자동차에 연비라벨을 부착하는 제도 대신에 아래와 같은 연비표시제도를 실시하고 있다.²⁾
승용자동차의 에너지소비효율(연비)에 관하여 제조사업자 등은, ①차명 및 형식 ②원동기 형식 및 총배기량 ③변속기 형식 및 변속단수 ④연료공급장치 형식 ⑤에너지소비효율 ⑥제조사업자 등의 이름 및 명칭 등을, 승용자동차의 카달로그 상에 기재해야 하며, 이중 ⑤항은 언더라인을 긋고, 활자를 크게 하며, 문자의 색을 바꾸는 등 특히 눈에 띄는 방법을 사용하여 표시하여야 하고. 전시장에 제공하는 차량에는, 동 사항을 보기쉬운 장소에 명료히 표시해야 한다.

그 밖의 나라의 현황

그 밖의 나라에서도 자동차의 카달로그 등에 당해국가의 연비측정모드에 의해 구해진 연비값을 표기하도록 하는 경우가 많다. 특히, EU집행위원회에서는, "승용차로부터의 이산화탄소의 배출을 저감하고 연비를 향상시키기 위한 공동전략"의 일환으로, 판매시점에 전시되는 신규승용차에 대해 연비와 CO2 배출정보 등을 표시하는 제도를 도입할 계획이어서, 조만간 유럽에서도 연비표시제도가 정착될 것으로 보인다.³⁾

CAFE 제도 및 목표연비제도

미국의 CAFE제도

1975년에 Energy Policy and Conservation Act of 1975를 제정하여, 승용차에 대한 기업평균연비(CAFE : Corporate Average Fuel Economy) 제도를 제정하였고, 1977년도에는 동 제도를 경부하트럭에까지 확대적용하고 있다.^4)-6)
이는 연방차원에서 실시되는 연비규제로서, 자동차제조자(또는 수입자)가 보다 적은 양의 가솔린을 소비하는 자동차를 판매하도록 하므로써, 고갈되어 가는 석유자원을 보호하고, 대외 원유의존도를 낮춤과 동시에, 심각해져 가는 대기오염을 줄이고자 하는, 에너지절약 및 환경보전 목적을 포함하고 있다.
 
(단위 : mpg)

                      <표 1> 미국의 CAFE 기준

CAFE기준은, <표 1>에서와 같이 승용차와 경부하트럭에 대해 별도로 설정되어 있으며, CAFE연비는 가중치를 적용하지 않은 시가지 및 고속도로 연비를 조화평균하여 사용한다.
자동차제조자(또는 수입자)는 매년 미국내에서 신규로 판매하는 승용차와 경부하트럭군에 대해, 판매대수가중 조화평균연비를 만족해야 하며, 각사의 CAFE연비가 CAFE기준을 미달하는 경우, 미달분 0.1mpg당 5.5달러의 벌금이 차량생산대수에 곱하여 부과되고, 기준을 초과달성하는 경우에는 해당부분만큼 크레디트를 받아서, 모델년도 3년전후의 미달분을 상쇄하는 데에 사용할 수 있다.

일본의 목표연비제도

통상산업성과 운수성은, [에너지사용합리화에 관한 법률]에 의거하여, 가솔린승용차의 2000년도 연비목표치와 차량총중량 2.5톤이하 가솔린화물자동차의 2003년도 연비목표치를 설정하고 있다(표 2 및 3 참조, 각기 10년전 대비 평균 8.5% 및 5.0% 개선).²⁾

(단위 : km/ℓ)

                     <표 2> 일본의 2000년도 승용자동차   

  연비목표치(10.15모드연비)
                                                                                                                                         (단위 : km/ℓ)

    <표3> 일본의 2003년도 가솔린화물자동차 연비목표치(10.15모드연비)

최근에는 가솔린차량(승용차 및 2.5톤미만 소형화물트럭)과 디젤차량(〃 )이 2010년에 달성해야 할 목표치를 새로이 설정하는 법안을 입안중이며, 각기 1995년 대비 21.4% 및 13.1%의 개선을 목표로 하고 있다. 현 목표연비는, 우리 나라와 유사하게 법적구속력은 없고 통산성 장관이 목표미달 사실을 광고할 수 있게 되어 있으나, 사회구조특성상, 기업의 이미지 및 영업에 커다란 영향을 미치기 때문에, 이러한 제도하에서도 정부가 설정한 목표를 모든 기업이 달성할 수 있을 것으로 보고 있다.

캐나다의 CAFE제도

1980년이래, 자동차제조자와의 양해각서하에, 미국의 CAFE제도를 반영한, 기업자발적인 CAFE제도를 추진하고 있다. 캐나다는 연료값이 비싸고, 소득이 적기 때문에 플릿차량이 미국에 비해 소형이어서, 기준연비가 미국보다 높게 설정되어 있다.⁵⁾

그밖의 나라의 현황

그밖에, 독일, 오스트레일리아, 이태리, 스페인, 스웨덴, 영국 등 IEA가입국의 대부분은, 정부의 지도하에 자동차업체에서 자발적인 연비기준을 설정하여, 강제사항은 아니나 연비목표치를 설정하고 있다. 한편, 유럽집행위원회에서는, 이산화탄소의 저감과 관련하여 유럽자동차협회와 협약하여 2008년도까지 승용차의 이산화탄소 배출량을 현행 185g/km에서 140g/km로 낮추기로 결정한 바 있으며, 이는 약 30%의 연비개선에 상당한다.³⁾

최저연비제도

대만에서는 에너지관리법에 의거하여, 국내에서 제작 또는 수입되는 승용차(웨건포함)에 대해 최저연비를 규제하고 있다(표 4 참조).⁸⁾
 

                          <표 4> 대만의 연비기준

연비측정에는 미국의 모드를 사용하며, 신규제작(및 수입) 차량의 시가지 고속도로 조합연비가, 기준연비 만족하지 못할 때에는, 인증을 받지 못함과 동시에, 제조자는 즉시 판매를 중지하고 연비개선을 꾀하여야 한다.

연료과소비세 제도

미의회는, 1978년에 내국세법 4064조를 수정한 에너지세를 제정하여, 연비가 특정기준에 미달하는 신규모델 승용차에 대해, 1980년도부터 Gas Guzzler Tax를 부과하고 있다.4),5) 연방차원에서 실시되는 제도로서, CAFE가 신규 자동차의 평균연비를 일정수준으로 억제하기 위한 것임에 대해, 연료과소비세는 연비가 나쁜 승용차의 판매를 억제함을 목적으로 하고 있다.
연비가 22.5mpg이상인 차량은 무과세이고, 22.5 mpg미만부터 과세되어 <표 5>에서와 같은 세금이 부과되고 있다.
 

                         <표 5> 미국의 연료과소비세

이 제도는, 최저연비를 끌어 올리는 데에 크게 기여하고 있으며, 이는 자동차메이커가 자사차량이 연료과소비세 대상이라고 표시되는 것을 오점이라고 인식하여, 대상차량의 연비를 연료과소비세 분계점 바로 위에 유지시켜서, 세금대상에서 회피하려는 데에 기인한 바가 크다.¹⁰⁾

피베이트 제도

피베이트(feebate : fee와 rebate의 합성어) 제도란, 차량의 에너지팩터(연비)가 기준에너지팩터(기준연비)를 초과 또는 하회하는 데에 비례하여 차량판매가격에 fee(세금) 또는 rebate(인센티브)를 부과하는 제도를 말한다. 동 제도는 가장 혁신적인 제도로 평가되고 있어서 각국에서 그의 도입을 위한 검토가 활발히 추진되고 있다. 왜냐하면, 피 또는 리베이트는 초기부담부분으로 작용하기 때문에, 향후에 발생할 운용경비보다 구매자에게 직접적이고 즉각적으로 작용하여 구매패턴에 크게 영향을 미치고, 또한 피의 대부분은 평균이상소득자에게, 리베이트의 대부분은 평균이하소득자에게 부과될 것이기 때문에, 적용에 따른 반발을 최소화하면서 시장의 판매구성비에 커다란 영향을 미칠 것으로 예상되기 때문이다.

캐나다 온타리오주의 피베이트제도

캐나다 온타리오주는, 기존 연료과소비세를 강화하여, 1991년부터 연비에 따라서 피와 리베이트를 부과하고 있다. 주목적은, 에너지절약 및 연료효율에 대한 인식을 제고하고, 고효율차량을 구입하는 구매자들을 고무시키고, 신차구입시에 오염자부담원칙을 확장하고, 세수를 확보하려는 것 등이다.^5),11)
피베이트는 <표 6>에서와 같이 승용차와 SUV(Sports Utility Vehicle)에 적용되며, 연료소비율이 6.0ℓ/100km이하인 저연비차량에 대해 C$100의 리베이트가 부여되는 이외에, 그밖의 차량에 대해서는 연비에 따라 최대 C$7,700의 차등세금이 부과된다.
                                               <주 : 괄호안은 리베이트임> 

                    <표 6> 캐나다 온타리오주의 피베이트제도

그밖의 피베이트제도

캘리포니아 주의회는, 1990년에 Drive＋(Demand-based Reductions In Vehicle Emissions PLUS improvements in fuel economy)라는 피베이트법안을 통과시킨 바 있다.5) 주정부는, 신규제작 승용차를 사고, 렌트하고 또는 리스하는 자에게, 평균 도심대기오염배출량(HC, NOx, CO, PM) 및 CO2 배출량에 근거하여, 판매세에 대한 리베이트 또는 피를 부과할 수 있다. 오염물질에 CO2를 포함하고 있기 때문에, 차량제조자는 연비를 개선시킴에 의해 CO2배출량을 줄여야 한다(세수중립형). 동 제도는 주지사에 거부되어 시행되고 있지 않으나, 아직까지도 많은 관심하에, 개정안이 주의회에 상정되어 있다.
Maryland 주의회에서는 1992년에 기존 5%의 자동차 등록세를 차등부과하는 피베이트안을 제정한 바 있다. 여기에서는, 규정수준의 연비를 갖는 차량에는 기존의 5%의 세금을 부과하고, 그밖의 차량에 대해서는 피(할증세) 또는 리베이트(세금할인)를 적용하도록 되어 있다(세수발생형).
Massachusetts 주의회에서도 1991년에 피베이트안이 제안된 바 있다. 메릴랜드안이, 차량크기에 관계없이 연비만에 의해 차등세금을 부과하는 것에 대하여, 여기에서는 연비를 차량크기군과 대응시키는 계단식 차등세제를 채택하고 있다.
이와 유사한 여러 피베이트안이, 컨넥티컷, 아리조나, 뉴욕, 위스컨신, 사우스다코다, 로데아일랜드 등 여러 지방정부에서 계속 검토중에 있기는 하나, 이들 주정부의 피베이트프로그램은 시행되지 못하고 있으며, 이는 연방정부(DOT)에서, 연방의 제도가 주정부의 제도보다 우선하기 때문에, 주정부가 연비와 관련된 법 또는 규정을 제정하지 못하게 하기 때문이다.
그밖에, 연비(배출가스)와 관련시켜 차량세에 인센티브를 부여하는 제도가 오스트리아, 덴마크, 독일, 스웨덴 등지에서 적용되고 있으며, 예로서, 오스트리아에서는 연비에 따라서 등록세를 0%에서 14%까지 단계적으로 차등적용하고 있다. 뉴질랜드에서도, 연비를 개선하고 지구온난화가스(CO2)를 줄이기 위해 피베이트시스템을 포함한 여러 제도를 검토하고 있다.

이상으로 주요국의 연비제도 현황을 검토하여 보았다.
자동차연료의 주종을 이루고 있는 석유계연료의 유한성과, 지구온난화가스인 이산화탄소의 배출저감 등과 관련하여, 21세기에는 에너지절약과 환경보전이 세계적인 이슈로 등장할 것으로 전망되며, 이에 따라서 세계적으로 자동차 연비의 개선을 위한 각종 제도의 강화 내지는 신규도입이 예상된다.
우리나라에서도, 산업자원부고시 제1998-99호에 의거하여, 승용자동차에 대한 연비·등급 표시제도 및 2000년도 목표연비제도를, 소형이하 승합 또는 화물자동차에 대한 연비표시제도를 실시하고 있으나, 국산승용차의 평균연비는 개선을 보이고 있지 않다. 그러나, 국내외적인 상황이 앞으로는 자동차의 연비개선을 필연시하고 있기 때문에, 앞으로는 정부차원에서 기존의 연비제도를 보다 강화해야 할 것으로 생각되며, 자동차업계에서도 이에 대비하여 연비개선을 위한 보다 많은 노력을 기울여야 할 것으로 생각된다.

참 고 문 헌

1. EPA, Code of Federal Regulation 40.
2. 通商産業省 資源エネルギ-廳 省エネルギ-對策室, "自動車に係わる燃費目標値の告示について", 省エネルギ-, 제45권 제3호, pp.62-65, 1993.
3. 유럽 집행위원회, 유럽의 환경, 1996. 1. 16.
4. EPA NFVEL(National Vehicle and Fuel Emissions Laboratory) 출장입수자료.
5. Internet 입수자료.
6. R. M. Heavenrich and K. H. Hellmann, "Light-duty Automotive Technology and Fuel Economy Trends through 1996", US EPA NFVEL.
7. 한국경제신문, 1996.
8. 대만, 교통기계 대기오염방제법규.
9. J. M. DeCicco, et al., "Feebates for Fuel Economy", American Council for and Energy-Efficient Company, 1993.
10. EPA, Model Year 1997 Fuel Economy Guide, 1997.
11. Canada Ontario State, Ministry of Environment and Energy 출장입수자료.

<자료출처 : 한국에너지기술연구소 논문자료>