[머니투데이 안정준기자][[Car & Life]급제동·급가속·급출발, 일반 내연기관보다 더 주의해야]
'가솔린 하이브리드'는 자동차 연료 효율성을 높이고자 기존
내연기관 차량의 단점을 보완한 최초의 친환경 기술이다.
하이브리드 기술의 선두주자는 토요타자동차, 1997년 토요타의 1세대
프리우스가 나온 이후 지난해까지 전 세계에서 누적판매 200만대를 넘어섰다. 이후 혼다와 닛산 등 일본 브랜드는 물론 현대·
기아차, BMW,
제너럴모터스(GM) 등 거의 모든 글로벌 주력 메이커들이
하이브리드카를 양산하고 있다.
전기차가 내연기관 자동차의 또 다른 대안으로 등장했지만 배터리 용량과 가격의 한계로 아직까지는 하이브리드가 가장 현실적인 대안인 추세다.
하지만 운전자가 기술 메커니즘에 대한 정확한 숙지 없이 차를 운전할 경우 연료 효율성을 제대로 뽑아내기 힘든 차가 하이브리드카 이기도 하다. 하이브리드카로 연비 20km/ℓ 이상을 달성하기 위해서는 어떻게 주행을 해야 할까?
토요타의 하이브리드 기술은 '직병렬 복합형'으로 요약된다. 2개의 모터가 각각 배터리 충전과 구동의 역할을 맡는다. 두 개중 하나의 모터가 차체를 움직이는 구동 역할만 오롯이 할 수 있기 때문에 초반 가속을 전기모터의 넉넉한 힘으로 이끌 수 있는 장점이 있다.
또 기존 화석연료 차량에 탑재되는 변속기 보다 크기를 줄인 무단 유성 변속기를 장착해 보다 큰 모터를 장착할 수 있어 배터리 충전과 구동 효율도 높일 수 있다. 이를 바탕으로 연비와 출력을 동시에 확보한 하이브리드 모델을 양산할 수 있다.
프리우스와
캠리 하이브리드 등이 직병렬 복합형 기술의 대표 모델로 두 모델은 국내시장에서도 판매되고 있다.
현대·기아차의 하이브리드 기술에는 '병렬형'이라는 이름이 붙는다. 토요타와 달리 1개의 모터가 충전과 구동 작업을 동시에 수행한다. 현대·기아차가 독자적으로 개발한 하이브리드 기술로 다른 글로벌 업체들이 포기한 '엔진 클러치' 기술 상용화에 성공한 결과다. 혼다의 하이브리드 기술도 분류상 병렬형에 가깝다.
모터 2개를 1개로 줄였기 때문에 차량 무게를 줄일 수 있고 연비도 그만큼 개선되는 효과를 얻을 수 있다. 경량화는 연비 개선의 핵심이다.
또 토요타의 복합형 기술은 시속 80km 이상에서는 모터 가동구간이 없지만 현대·기아차의 병렬형 구조에서는 시속 100km 이상에서도 모터만으로 구동이 가능한 구간이 생긴다. 이 때문에 고속 주행시에도 높은 연비를 유지할 수 있다.
쏘나타 하이브리드와 K5 하이브리드가 대표 모델로 최근 두 모델 모두 연비 효율성을 개선한 2013년형이 출시됐다.
하이브리드카의 최신 기술인 '
플러그인 하이브리드'는 하이브리드 시스템과 전기차의 장점을 혼합해 만든 기술이다. 가정이나 건물의 전기를 이용해 충전한 배터리의 전기동력으로 주행한다는 점에서는 전기차와 같지만 20~60㎞ 구간 이상의 주행 후에는 1000cc 내외의 가솔린 엔진으로 주행한다. GM의 볼트와 토요타의 프리우스 PHV가 대표 모델이다.
현대차도 플러그인 하이브리드 모델 출시를 준비중이다.
현재 판매되는 직병렬 복합형, 병렬형 하이브리드카 주행시 제원상의 연비를 최대한 뽑아내기 위해 가장 주의해야 할 부분은 '급제동'이다.
하이브리드카는 제동시 마찰에너지를 이용해 배터리를 충전하는 회생제동 모드에 들어간다. 이 구간을 최대한 늘려주면 배터리로 주행할 수 있는 구간이 늘어나 연비에 유리하다. 때문에 급제동을 하면 그만큼 배터리 충전에 불리하고 연료 효율성도 떨어지게 된다.
급출발·가속도 일반 내연기관 차를 탈 때보다 주의해야 한다. 하이브리드카가 전기모터의 도움으로 움직일 수 있는 것은 시속 약 30km 안팎에서다. 급출발·가속을 하면 이 구간이 짧아져 그만큼 가솔린 연료를 많이 쓰게 된다.
마지막으로 고속도로에서 정속 주행에 신경을 쓸 필요가 있다. 시속 100km를 넘나드는 고속에서 하이브리드카는 전기모터의 도움을 거의 받을 수 없기 때문에 고속 영역에서 속도를 빠르게 올리거나 내릴 경우 연비가 떨어지게 된다.
