"중국차가 좋아졌어요. 현지 업체들이 어떻게 (중국 합자회사들에 비해) 자동차를 반값에 만드는지 연구해봐야 할 것 같습니다."
지난 4월 상하이모터쇼를 찾은 이형근 기아자동차 부회장은 이미 중국 시장의 가격 공세가 만만치 않음을 감지했다. 브랜드파워와 제품력으로 이겨냈던 현대차의 중국 전략에 새로운 경쟁 환경이 조성되고 있음을 느꼈기 때문이다. 그건 바로 중국 자동차 시장에 불어닥친 저가 경쟁이었다.
현대차그룹은 2002년 중국 시장에 발을 내디딘 이래 2007년 잠시 조정기를 거친 후 2008년부터는 승승장구해왔다.
다른 외국계 합작사들이 이미 해외에서 팔던 모델들을 들고 와 판매한 반면 현대차는 중국 고객들 취향을 반영한 새 디자인, 새 모델로 승부해왔다.
하지만 경쟁의 초점이 연초부터 바뀌기 시작했다. 중국 현지 업체들이 외국계 합작사 차량의 60~70%밖에 안되는 가격에 차를 팔아치우기 시작한 것.
시장 점유율도 자연스럽게 뛰어올랐다. 중국 토종 자동차 브랜드들의 판매량은 지난 상반기 28.7% 증가했다. 중국 자동차 시장이 같은 기간 8.3% 늘어난 것에 비하면 급격한 성장세다. 이로써 중국 현지 업체들의 시장 점유율은 2012년 29%에 머물렀지만 상반기 30%대 후반까지 치솟았다.
이에 가만히 당하고 있을 수만 없던 외국계 합작사들도 과감히 가격을 내리기 시작했다. 중국에서 외국계 합작사 중 시장 점유율이 높은 독일 폭스바겐, 미국 GM 등이 먼저 나섰다.
상하이GM은 지난 4월 무려 40개 모델에 대해 1만~5만4000위안(약 180만~980만원) 가격을 낮췄고 상하이폭스바겐도 중형세단 등 11개 차종에 대해 최고 1만위안까지 가격을 깎아주기 시작했다.
예를 들어 현대차의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) ix35(투싼)와 경쟁 관계인 상하이GM 캡티바의 경우 5만3000위안(약 960만원)이 할인됐다. 이렇게 되면 중국에서 투싼보다 비싸게 팔리던 캡티바가 하루아침에 투싼보다 더 싸진다.
5월부터는 이치도요타나 둥펑닛산, 광저우도요타 등 일본계 합작사들도 차종에 따라 1만~3만위안(약 180만~540만원)씩 줄줄이 할인에 나섰다. 공격적인 가격 인하가 어려운 외국계 합작사들은 무이자 할부, 전 모델 보험 혜택에 소비세까지 보전해주는 등 대대적인 판촉으로 맞섰다.
사정이 이렇다 보니 현대차도 중국에서 결국 차량 판매가격을 내리게 될 것이라는 소문이 무성했다. 저가 차량을 앞세운 중국 현지 브랜드들과 외국계 합작사의 가격 할인 공세에 현대차가 점점 설 자리를 잃고 있었기 때문.
현대차는 그러나 가격을 낮추는 대신 생산량을 조정해 현지 시장에서 프리미엄 가치를 유지하겠다고 강조해왔다. 시장 환경이 어려워졌다고 할인해주면 그동안 현대차가 힘들게 쌓아올린 프리미엄 브랜드 이미지가 하루아침에 무너질 수 있다는 판단 때문이었다.
하지만 지난 2분기 공장 가동률이 80%대로 급감하자 현대차도 더 이상 버틸 수가 없었다. 2008년 이후 휴가철 등을 제외하고는 항상 100%를 넘던 현대차 중국 공장 가동률이 지난해 2분기 88%까지 뚝 떨어진 것이다. 공장 가동률이 떨어지면 고정비가 증가해 손익에 악영향을 끼칠 수밖에 없다.
그렇다고 공장을 계속 돌리자니 시장 상황은 재고가 쌓일 수밖에 없는 구조다. 결국 가격을 내려서라도 공장 가동률을 끌어올려야 더 이상의 수익 악화를 막을 수 있다는 얘기다.
삼성전자가 2013년 샤오미에 밀려 중국 시장을 내주면서 국내 산업계에 차이나 리스크가 시작됐던 것이 꼭 2년 만에 국내 자동차 시장에서 재연되고 있다.
현대차의 중국 실적 악화는 현대차그룹 계열사들로 전이되고 있다. 중국 시장 의존도가 30% 이상이었던 현대모비스 현대글로비스 등 자회사들은 이미 2분기 영업이익에 큰 타격을 입었다.
한국타이어 금호타이어 등 타이어 업계의 실적 부진에도 차이나 리스크가 작용하고 있다.
중국 로컬 스마트폰 업체 약진에 삼성전자가 여전히 고전하고 있는 것을 보면 현대차그룹의 중국 시장 위기도 2년이 걸릴지 그보다 짧을지 모를 일이다.
