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현재의 EDR측정방식이 급발진 증상을 증명할 수 있는지 < 국민신문고/2023.9.1일> ● 신청목적 급발진 의심 증상 사고로 인하여 발생하는 * 억울한 인명손상과 재물손괴를 방지하고 * 급발진으로 나를 해치지 않을까 하는 보행자들의 불안감을 없애주어야 하며 * 갈수록 전자화 하는 자동차 발전을 위해서라도 급발진 증상 원인이 적법하게 규명되어야 합니다. ● 현황 및 문제점 1. 현황 “ 자동차, 스로틀밸브 열림량과 가속페달 변위량 용어와 측정방식 개정을” 민원으로 요청(1AA-2308-0586813/2023.08.15) 했더니, 국토교통부는 다음과 같은 내용으로 회신(2023-08-24)을 하였습니다. 가. 최근 사고기록장치를 장착하는 대부분 자동차는 전자식 가속제어장치가 장착되어 가속페달변위량센서(APS)와 스로틀포지션센서(TPS) 등에서 받아들인 정보를 복합적으로 연산하여 엔진의 출력 조절 및 이상 여부를 감지하며, 가속페달 변위량 및 스로틀밸브 열림량의 경우 가속페달과 스로틀바디에 장착된 센서의 전압값을 통해 확인합니다. 나. 「자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙」별표 5의25(사고기록장치 장착기준)제2호가목5)에 따르면, 사고기록장치가 장착될 경우 엔진 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량을 기록하도록 규정되어 있습니다. 따라서, 엔진스로틀밸브 열림량과 가속페달 변위량 중 한 가지 이상이 사고기록장치에 기록이 되어야 합니다. 또한, 전기차는 모터로 구동되어 스로틀밸브가 없기 때문에 사고기록장치에는 엔진 스로틀밸브 열림량을 기록하지 않고 가속페달 변위량을 기록하고 있음을 알려드립니다. 2. 문제점 가. 스로틀바디 동작 원리 문제 내연기관차의 스로틀바디(Throttle Body) 용도는 다음과 같습니다.  * 가변저항을 TPS(Throttle Position Sensor)라 함 스로틀바디는 공기밸브각도(0°~90°)를 공기량으로 TPS의 전기신호(0.3V~4.8V)를 연료량으로 대입하여 함수적으로 공기과잉률(λ)을 만들고 있습니다. 나. 가속페달 동작 원리 ➀ TPS(Throttle Position Sensor)방식 : 가속(악셀)페달과 스로틀바디(Throttle Body)사이는 철선으로 연결되어 있습니다. 그래서 가속페달 움직임에 따라 철선이 스로틀바디의 공기밸브각도(0°~90°)를 조절하면 TPS센서가 연동으로 동작하므로 이를 일명 반 전자제어방식(semi-electronic control system)이라고도 합니다. * 인젝터를 기준으로 한 동작구성도를 도식하면 다음과 같습니다. (가속페달 철선) → (밸브/가변저항) → (ECU) → (인젝터) ② APS(Accelerator Position Sensor)방식 : 가속(악셀)페달에 전기신호(0.3V~ 4.8V)를 발생하는 센서(sensor)가 장착되어 있는데 이를 APS(Accelerator Position Sensor)라 합니다. 그래서 가속페달 움직임에 따라 가변저항에 의해 만들어지는 전기신호( 0.3V~4.8V)가 ECU1 으로 들어가면, ECU1은 이 신호를 연산화하여 디지털신호(데이터)로 변환시켜 스로틀바디모터를 동작시킵니다. 그러면 스로틀바디의 공기밸브각도(0°~90°)가 조절되고 TPS센서가 연동하므로 이를 일명 전 전자제어방식(All electronic control system)이라고도 합니다. * 인젝터를 기준으로 한 동작구성도를 도식하면 다음과 같습니다. (가속페달 센서)"→ (ECU1) → "(모터/밸브/가변저항) → (ECU2) → (인젝터) 다. 시행규칙의 문제점 ➀ 내연기관차의 스로틀바디 열림량 문제 스로틀바디는 공기밸브각도(0°~90°)를 공기량으로 TPS의 전기신호(0.3V~4.8V)를 연료량으로 대신하여 함수적으로 공기과잉률(λ)을 만들고 있습니다. 또한 스로틀바디의 공기밸브각도(0°~90°)는 가속페달 조작에 의해서만 동작하도록 설계되어 있습니다. 그러므로 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량(%) 식의 자료는 기술적으로 분리하여 측정 할 수가 없다는 것입니다. ② 내연기관차의 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량(%) 문제 TPS방식과 APS방식은 동작구조와 동작방식이 다르지만 전압크기와 파형주기를 만들어 스로틀바디를 동작시키는 방식은 같은데 어떻게 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량(%)으로 단위를 바꾸어 측정 할 수 있느냐 하는 것입니다. ➂ 전기차의 가속페달 변위량(%) 측정 문제 전기차의 가속페달 동작 방식 역시 내연기관차의 APS방식 처럼 전압크기와 파형주기를 이용하므로 가속페달 변위량(%)으로 단위를 바꾸어 측정 할 수는 없습니다.
● 개선방안 따라서 사고기록장치(EDR: Event Data Recorder)의 장착기준 시행규칙 중 필수 운행정보 항목에 해당하는 “스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량의 측정방식을 기술적으로 개선”해야 하므로 “EDR법을 개정하지 않으면 안 된다”고 민원을 제기합니다. ● 기대효과 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량의 측정방식이 기술적으로 개선되어야만 정확한 EDR자료를 만들 수 있으므로 * 과학적으로 급발진이 있음이 입증되어 불필요한 법적 분쟁방지는 물론 억울한 피해자가 발생하지 않을 수 있으며 * 자동차에 대하여 운전자. 보행자 모두에게 불안감을 조성시키는 정신적 망상을 없앨 수 있고 * 급발진으로 인한 죄물손괴도 사전에 막을 수 있으며, 자동차기술도 더욱 발전할 수가 있습니다. <제공= VAD>
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