1. 우리나라 연비측정의 현실(자동차부품연구원 예)

가. 측정방법 문제 : 연구원에서 연비측정을 할 때 측정 장소가 밀폐된 공간에서 온습도를 일정(25도/40%)하게 유지하고 측정을 하는데 그 방법은 차를 만들 때 어디까지 연비가 나오는 가를 측정할 때 필요한 시험이지 일상적으로 운전하는데 기온이 25℃/ 습도40%가 되는 날이 있는지 언제쯤인지 몇 번이나 생기겠느냐 하는 것이다.

나. 측정모드의 문제 : 연구원의 측정은 미국의" LA SVC75모드"에 의한 국제적인 기준인데 미국에서는 2009년도에 새로운 연비 측정모드를 개발하여 사용한다고 신문에 난 적이 있다.

이유는 현재 사용하는 연비 측정모드는 수십 년 전의 "LA시의 도로 조건 과 그 당시의 자동차기술에 맞도록 만들어진 모드"이므로 현재의 도로 사정과 기술에 맞지 않다는 것이다.

2. VAD기술을 평가할 기준이 없음

  가. 기능과 성능 : 본 기술은 연료형자동차의 제어분야를 안정시켜 동작시스템이 정상적이 되도록 해 줌으로써 궁극적으로 연비나 배출가스를 개선시킨다는 원리이므로 연료 절감기가 아니고 자동차성능을 복원내지 개선시킨다고 하는 것이다.

결국 자동차 부품에 하자가 있거나 결함이 생겨 기능상의 문제가 생기면 효과가 나지 않거나 반감될 수도 있으므로 설치기술이 중요한 역할을 한다.

여기서 자동차성능이란 “시동문제(꺼짐과 잘안걸림, RPM문제(흔들림), 연비, 소음, 출력, 배출가스, 노킹, 진동 ,공회전, 순발력, 등판능력, 오디오음질 전압변동 등을 총칭”하는 말임.

따라서  “연비가 좋으려면 성능개선이 필수적”이다.

미국의 자동차 품질 조사업체인 JD파워는 2007년도 세계 38개 자동차의 내구품질조사 결과 우리나라 00차의 경우 21위라고 밝혔다.

이는 신차의 초기품질은 최상위 수준에 올랐지만 3년이 지난 중고차의 품질은 업계 평균치 이하라는 것이다.

내구성이란 제품의 기능(機能)과 성능(性能)을 가지고 평가하는 것으로 “기능은 동작 종류”를 말하는 것이고 “성능이란 질”을 의미한다.

예를 들어 시동이 걸린다 안 걸린다 할 때는 기능에 해당하지만 시동이 잘 걸린다 잘 안 걸린다 할 때는 성능(100%) = 효율(%) + 손실(%) 에 해당한다.

이를 수식으로 설명하면 예를 들어 3초 기준으로 10번 시동을 걸어 10번 모두 성공하면 시동성능은 최고(100%)로 좋은 것이고, 7번은 걸리고 3번은 실패하면 성능이 별로 좋지 않은 것이다.

여기서 만일에 신차 때는 안 그랬는데 시간(년식)이 경과 할수록 시동 걸리는 시간과 실패 회수가 증가 한다면 결국 해당 차는 성능(내구성)이 빨리 나빠진다는 것을 의미 한다.

그래서 성능이 떨어지면 시동에도 문제가 생기므로 고장이 잘나고 수명이 짧아지면서 연비도 나빠지는 것이다.

그러나 우리나라에서 성능을 종합적으로 평가해주는 법규나 제도적인 장치가 어디에도 없다.

  나. 종합성능 평가 불가능 : VAD 기술은 자동차성능이 개선되면 연비가 좋아지고 연비가 좋아지면 배출가스는 자동적으로 좋아진다, 반대로 배출가스가 개선되면 연비는 자동적으로 좋아 진다. 이것이 VAD기술의 특징이며 "연소내 처리 방식(Internal Process System)의 새로운 연비개선과 배출가스저감 이론"이다.

단지 연구원에서는 정해진 규정에 의해 결론만 답하려 하기 때문에 성능이 다변화된 자동차 체질에 따른 기술적 평가에 의한 연비 및  배출가스를 측정하여도 자신을 갖지 못하기 때문이라고 본다.

그래서 자동차부품연구원 같은 곳에서는 시험을 의뢰하여도 결과만 줄뿐 시험과정에 대한 자료를 제공하지 않으며 또한 타 기관에서 이미 시험을 한 경우에는 자동차부품연구원에서는 시험을 해주지 않는다는 것이다.

시험비가 일천만원에 가까운 돈으로 시험을 하고 시험측정과정 자료를 주지 않는다는 것은 그만큼 측정에 자신이 없거나 의문이 가는 대목이다.

3. 나라마다 연비측정 편차

  같은 차종을 가지고도 나라마다의 측정한 공인연비와 실제 주행연비 간에 여전히 큰 차이가 있는 것으로 나타났다.

 특히, 아우디 등 일부 수입차의 경우, 국내 연비가 생산지인 독일보다  리터당 3km이상 차이가 나고 있어 연비측정방법의 현실화가 시급하다는 지적이 나오고 있다.

산업자원부가 지난해 처음으로 공인연비를 발표하고 있는 수입차에 대한 연비 준수여부를 확인한 결과, 아우디, 재규어, 렉서스 등 일부 수입차의 연비가 실제보다 크게 높게 나와 일부 차종의 경우, 시정지시가 내려졌던 것으로 파악됐다. 

이 조사에서 재규어 XJ8 3.5모델은 공인연비가 무려 2.6km가 높게 나왔고 수입이 중단된 렉서스 LS430도 1.2km가 높아 수정지시가 내려졌다.

지식경제부 에너지관리과 관계자는 연비 사후관리를 위한 테스트 결과, 실 주행연비와 공인연비 간에13% 정도 차이가 났다면서 그나마 2004년 연비측정 규정이 바뀌어서 많이 개선된 것이라고 말했다.

        ※ 주요 수입차 모델 국내외 공인연비 비교표 (단위:㎞/L)

주요 수입차 모델 국내외 공인연비 비교표 (단위:㎞/L)
모　델　명	한국	미국	독일
아우디 A4 2.0콰트로	10.60	9.06	7.29
A6 3.0콰트로	8.80	7.82	단종
E350	8.70	7.82	7.14
A8 4.2L	10.0	7.0	5.64
렉서스 IS250	11.4	9.89	8.06
GS430	8.9	7.41	6.13
BMW 528i	9.40	7.41	미조사
550i	7.20	6.17	미조사
750Li	7.30	7.0	5.91
벤츠 C230V	9.10	8.65	7.58
자료 = 미국·독일공인연비 조사기관

         ※자료=미국·독일공인연비 조사기관

연비측정 방법은 지난 2004년 이전에는 주행거리 6천400㎞ 이상 주행한 차량으로 연비를 측정, 연비수준이 실제 주행시보다 크게 높게 표기되면서 소비자들로부터 거센 비난에 시달려 왔으며 이를 개선하기 위해 2004년 이후부터는 160㎞ 이하 주행 차량으로 기준을 바꿔 시행해 오고 있다.

 연비측정은 특히, 국산차의 경우 2년마다 연비조사를 실시하고 있어 문제가 덜 심각하지만 수입차는 350여개에 달하는 수입모델에 대한 연비수준 검증이 제대로 되지 않아 일부 모델의 경우, 수입차 업체가 가져다준 자료만으로 인증을 해 주는 등 연비인증 절차가 허술하기 짝이 없는 실정이다. 

실제로 국내에 판매되고 있는 수입차들의 연비와 미국.독일 공인연비를 비교 분석해 본 결과, 실 주행연비와 공인연비 간에 10~30% 가량 차이가 나 오차 허용범위인 5%를 크게 넘어선 것으로 조사됐다.

특히 4륜구동의 경우, 국내에는 그동안 연비측정 장비가 없어 축을 뗀 상태에서 2륜구동으로 측정하거나 외국에서 측정한 수치를 전적으로 인증하고 있는 것으로 파악됐다.

이번 비교에서 아우디 A4 2.0 콰트로의 경우, 국내 공인연비는 리터당 10.6㎞로 인증을 받았지만 독일과 미국의 시내주행 연비는 각각 7.29㎞, 9.06㎞로 최고 리터당 3km이상의 차이를 보이고 있다.

또, 아우디 A8 4.2L도 국내 공인연비가 리터당 10.0㎞로 표기돼 있지만 미국 시내주행 연비는 7.0㎞로  3㎞의 차이를 보이고 있다.

연비측정 방법에서 국내 공인연비 측정방식(CVS-75모드)은 미국 환경청 시내연비 측정과 동일해 양국의 연비 결과 값의 오차가 거의 없어야 한다.

자동차업체들은 신차 연비측정시 높은 연비를 얻기 위해 옥탄가가 높은 고급휘발유를 사용하거나 연비를 높여주는 엔진오일과 첨가제를 사용하는 경우도 있는 것으로 알려지고 있다.

4. 공연비와 실연비의 차이

  ◆ 공인연비 10.3㎞/ℓ·실제연비 7∼8㎞/ℓ…왜 차이가 날까?

A사의 2002년식 2000㏄ 승용차를 모는 회사원 김모(34)씨는 최근 서비스센터에 차량 점검을 의뢰했다. 가뜩이나 높은 휘발유 값으로 예민해진 터에 주행할 때마다 유류 계기판 눈금이 뚝뚝 떨어지자 차량 이상일지도 모른다는 생각이 들어서다. 하지만 연료계통에는 문제가 없었다. 센터 측은 “출고시점이 오래됐거나 주행환경에 따라 연비가 낮아질 수 있다”고 설명했다. 김씨는 “공인연비를 10.3㎞/ℓ로 알고 있는데 실제 주행해보면 7∼8㎞/ℓ 정도밖에 안 되는 것 같다”며 “기름 먹는 하마나 다름없어 주말에만 차를 이용한다”고 불평했다.

새 차나 중고차를 살 때 차종이나 가격, 디자인, 엔진 성능, 연비 등 다양한 조건들을 비교하며 어떤 차를 살지 고민하게 된다. 이 중 연비는 요즘 같은 고유가 시대에 구입조건에서 상당한 영향을 끼치는 요소다. 하지만 공인연비와 실 주행(체감)연비 간 차이가 작지 않아 많은 운전자들이 불만을 느낀다. 대체 공인연비는 어떻게 산출되고, 실주행연비와 차이가 나는 이유는 무엇일까.

  ◆공인연비는 미국 LA시내 주행연비=자동차 연비란 연료 1ℓ로 주행 가능한 거리(㎞)를 말하는데, 정부에서 규정한 시험 방법과 절차에 따라 공인시험기관에서 측정된 자동차의 에너지 소비효율을 ‘공인연비’라고 한다. 우리나라는 자동차 제작 및 수입사가 차를 국내에 시판하기 전에 공인시험기관의 연비측정 결과나 자체 제작사의 연비시험 결과를 에너지관리공단에 신고하게 되며, 자체 제작사의 시험을 통한 신고연비는 다시 공인기관의 측정을 통해 확인받도록 돼 있다. 공인연비 시험에 사용하는 주행모드는 차량이 도로를 주행하는 조건과 유사한 여건을 시험실에서 재연하는 것으로 우리나라는 미국의 LA-4 모드를 채택하고 있다. LA-4 모드는 로스앤젤레스의 도로 주행 상황을 시뮬레이션해서 실제 주행상태를 재연하는 방식이다.

공인연비 시험 절차는 준비 과정과 모의주행 과정, 배기가스 분석 과정 등 크게 세 가지로 나뉜다.

  ◆ 국내 휘발유 값이 거침없이 오르던 지난달 7일 서울 서초동 한 주유소에서 직원이 차량에 휘발유를 넣고 있는 모습. 세계일보 자료사진

먼저 시험 준비 과정은 총 주행거리가 160㎞를 안 넘은 새 차를 시험실의 차대동력계에 위치시킨 후 예비주행을 하고, 엔진의 냉간 상태가 지속되도록 섭씨 25도의 항온항습실에서 12∼36시간 보관한다. 이때 시험 대상 차량 중량은 출고 상태 그대로에 136㎏(몸무게 68㎏인 두 사람이 탄 것으로 가정)을 더한 조건이다.

이어 배기분석계와 시료 채취관 연결, 냉각팬을 설치한 뒤 공인연비 주행모드에 따라 모의주행을 실시한다. 모의주행 코스는 총 주행거리 17.85㎞, 평균 주행속도 31.2㎞/h, 최고 속도 91.2㎞/h, 정지 횟수 23회, 총 시험시간 42.3분(공회전 시간 18%)의 조건 등으로 구성된다. 모의주행 동안 CVS-75라는 측정법으로 배기가스를 채집, 분석하면 대상 차량의 연비가 나오게 된다.

  ◆공인연비와 체감연비 왜 다른가=시험주행 모드와 실제 주행 형태가 다르기 때문에 발생하는 현상이다. 전문가들은 탑승자 수와 적재한 짐 등 주행 여건과 거리, 교통여건, 온도, 기상 등 많은 요소들이 연비에 영향을 미치며, 특히 운전습관에 따라 공인연비와 많은 차이가 난다고 설명한다. 또 타이어 공기압 등 자동차 정비 상태나 연료 품질도 일정 부분 영향을 미칠 수 있다. 같은 맥락에서 항상 공인연비보다 실제 주행연비가 낮은 것만은 아니다. 공인연비는 시내주행을 가정해 측정된 만큼 막힘이 없는 도로를 70∼80㎞로 정속주행하면 공인연비를 뛰어넘는 연비를 얻을 수 있다.

  ◆체감연비 향상법=운전습관 개선이 우선이다. 연료 소모가 많은 급발진과 급가속, 급제동, 단거리 운행 등을 지양하고 경제속도로 운행하도록 한다. 내리막길에서는 가속페달에서 발을 떼거나 엔진브레이크 등을 사용해 연료 차단 기능을 적극 활용하고 과도한 브레이크 사용에 따른 연료 소모를 줄인다. 또 점화플러그나 타이어, 에어클리너 등 연료 소모와 연관된 각종 부품을 제때 교환하거나 정비해 최적의 차량 상태를 유지한다. 요철이 심하거나 자갈길 등 험한 길은 타이어 접지력이 약해져 연료 소모량이 많아지므로 가급적 피한다. 라디오 교통정보를 최대한 활용해 막히는 도로를 피하고, 장거리나 초행길은 반드시 사전에 가까운 길을 숙지한 뒤 운행해야 연료 낭비를 막을 수 있다.

  * 인용:세계일보(2007-07-28) * 

5. 기타 소비자들의 평가 내용

  가. 소비자들의 평가 문제점: 요사이는 하루가 다르게 리틀 당 유가가 다르고 주유소마다 값이 다릅니다.

그러므로 소비자는 유가변동에 따른 유류량은 도외시 하고 단순효과만 가지고 평가를 하려는 경향이 농후합니다.

그래서 저희는 제품판매를 하지만 공식적으로 연료절감기라고 하지 않는 것도 그 만큼 정답이 없기 때문에 여러 가지 기술적 조건변수들이 충족되면 10%~30%내에 효과가 분명히 생긴다는 말을 하지만 소비자들은 결론만 생각하고 중간 판매상들도 제품을 팔기 위해 연료절감기라고 선정을 한다고 봅니다.

  나. 소비자들의 반응도 : 다음은 VAD를 판매하면서 소비자들이 설치 후 나름대로 평가한 자료 일부를 모아 보았으며 오히려 이 자료들이 정부가 말하는 공인보다 가치가 있고 소비자들이 신뢰를 하고 있다고 확신합니다.

■ 결론

공정거래위원장님 !

  이처럼 국가 간 또는 정부 내에서도 많은 오차가 생기는 연비에 대하여는 어느 누구도 정확한 표준자료를 제출 할 수 없다는 것을 여려가지 자료로 증명하는 것입니다.

다양한 종류의 차, 다양한 종류의 연료와 질,  메이커간의 차량 기술, 지역특성에 따는 온습도와 대기압, 운전습관 차이, 차 년식 차이와 질 등 여러가지의 조건 변수가 다르기 때문에 절대적 기준이 없는 상태에서 단순한 문구 내용만 가지고 연비효과 여부를 평가할 수는 없는 것입니다.

그래서 VAD는(연료절감기가 아니고) 자동차성능이 개선되어야만 그 차에 맞도록 연비를  향상시킬 수 있다고 기술하고 있으며 이러한 기술적으로 조건이 성립될 때는 해당 차에 기준하여 연비가 10%~30%가 개선된다고 주장합니다.

첨언하건데 VAD는 연비와 배출가스를 "연소내 처리방식(Internal Process System)"으로 개선시키는 새로운 이론”을 개발하게 되었다는 것도 덧붙여 제공하는 바입니다.

따라서 각종 내용을 보시듯이 동일차종이라도 국가간에도 차이가 나므로  VAD가 연비를 10%~30%개선 할 수 있다고 하는 것은 절대로 과장 광고가 아닙니다.