급발진 증상 원인을 추적하는 VAD
● 정부의 자동차 행정
자동차는 국가경제를 뒷받침하는 분야임에는 재론의 여지가 없습니다.
그러나 인명과 재산손괴를 불러 일으키는 급발진 증상의 법리와 기술적 문제를 분석하여 정부에 십수 번을 제안 과 민원을 제출하였으나
* 노후로 인하여 발생한다.
* 자동차 제조사와 협의할 문제다
* FTA협상과 수출입이 영향을 주므로 곤란하다
등으로 무책임한 답변으로 일관하였습니다.
그런데 2024년 05월 24일에 제기한 민원(제목 :스로틀밸브와 가속페달 데이터 생성방식 개정을)에 대하여 통상 한달 이내면 가능한 답변을 6개월(2024년 11월 21일)까지 회신을 연장한다고 하였습니다.
* 연장사유 : 사실관계 확인을 위한 현장조사가 민원처리기한 내 실시되기 어려워 민원처리기한을 연장함
● 문제제기의 중요한 쟁점
여기서 중요한 쟁점은 지금까지 급발진증상 관련 재판에 제조사가 증거자료로 제출하는 “가속페달 변위량의 측정제도(EDR)에 문제가 있다”는 것이 민원의 핵심입니다.
다음은 현재 심의 중인 “민원내용 원본을 첨부”합니다.
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● 민원 제목 : 스로틀밸브와 가속페달 데이터 생성방식 개정을
▶ 신청목적 : 2,400만대의 자동차 운전자와 탑승자들의 안녕과 피해자들의 억울함을 풀어주어야 하는 것이 국가의 책무이기 때문입니다.
▶ 현황 및 문제점
● 현황
자동차의 급발진 증상 사고시 제조사가 오조작이라고 법적 증거로 제출하는
스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량 중 가속페달 변위량 데이터생성방식에 문제가 있음을 발견하고 수정을 요하는 민원을 제기하였습니다.
1. 민원제목 : 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량 측정방식 개정을
<신청번호 : 1AA-2405-0133571/2024.05.04.>
2. 저의 민원에 국토교통부<2024.05.21.>는 다음과 같이 회신하였습니다.
< 국토교통부 : 2024.05.21.>
따라서 본 민원에서는 국토교통부의 답변 항목에서 해석상의 쟁점이 되는 항목만 발췌하여 거론하고자 합니다.
3. 귀하의 민원사항에 대해 검토한 의견은 다음과 같습니다.
가. 「자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙」(이하 '자동차규칙') 제56조의2에 따라 사고기록장치의 기록조건 및 별표 5의25에 따른 기록항목을 규정하고 있으며, 최근 국제기준에 개정됨에 따라 국제기준과 조화하여 필수항목 55개, 선택항목 12개로 확대하는 내용으로 자동차규칙을 개정 중에 있습니다.
나. 다만, 국제기준에서도 '엔진 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량'을 선택적으로 기록하도록 규정하고 있으며, 가속페달 변위량은 자동차의 가속페달에 센서를 설치하여 가속페달의 밟힘량을 측정하는 것으로 기계식 또는 전자식 조절 방식에 따라 측정여부가 다르지 않습니다.
다. 또한, 전기자동차의 경우 스로틀밸브가 없으므로 가속페달의 변위량을 필수로 기록해야 하며, '엔진 또는 모터 회전수(RPM)'도 필수 기록항목으로 추가하여 자동차규칙을 개정 중에 있습니다.
라. 다만, 엔진 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량의 측정방식을 국제기준과 다르게 국내 제작기준에만 규정할 경우 무역통상 마찰 등을 야기할 수 있어 곤란함을 알려드립니다.
● 문제점
1. 답변 “나” 항의 문제점
① 용어의 정리
* 스로틀밸브 열림량 : 스로틀밸브는 공기를 조절하는 장치이며, 열림량이란 밸브의 기계적 각도(0°~90°)를 뜻합니다.
* 가속페달 변위량 : 가속페달은 스로틀밸브 동작을 조절하는 장치이며, 변위량이란 가속페달의 동작율(%)을 뜻합니다.
② 열림량 생성 방식 문제
가속페달은 두가지 방식이 있습니다.
* 기계식(TPS) 생성 방식 : 가속페달과 스로틀밸브 간에 단순히 철선(와이어)으로 연결되어 있으므로 가속페달 변위량을 만들 수가 없습니다.
* 전자식(APS) 생성 방식 : 가속페달과 스로틀밸브 간에는 수동소자인 전자센서로 구성되어 있습니다.
즉 전자센서는 5V전압을 이용하여 가변전압(0.3V~4.8V)을 만들어 ECU로 입력신호를 보내는 역할을 하는데 가변전압을 기계적인 변위량(%) 단위로 측정한다는 것은 모순이라는 것입니다.
③ 스로틀밸브와 가속페달의 동작 관계
스로틀바디(Throttle Body)는 공기를 조절하는 공기밸브(0°~90°)와 연료량을 조절하는 TPS(Throttle Position Sensor)센서로 구성되어 있으며, 가속페달 조작에 의해서만 동작을 합니다.
그런데, 만일에 스로틀바디 동작에 문제(오동작, 고장)가 생긴다면 가속페달을 아무리 조작해도 자동차는 비정상적으로 동작을 한다는 것입니다.
따라서 스로틀밸브 열림량 데이터는 보지 않고 가속페달 변위량 데이터만 가지고 스로틀밸브 동작 상태를 진단한다는 것은 모순이라는 것입니다.
2. 답변 “다”항의 문제점
먼저 오디오는 예를 들면 오디오는 입력장치(마이크), 앰프(증폭기). 스피커(소리 발생) 등으로 역할이 다른 3등분으로 구분이 됩니다.
이를 전기자동차에 대입하면 가속페달은 입력장치, ECU는 앰프(증폭기), 모터출력은 스피커에 해당합니다.
다만 전기자동차는 스로틀밸브 장치가 없고 가속페달장치만 가지고 동력모터 동작을 조절하지만 조절 원리는 내연기관차의 전자식(APS) 가속패달방식과 같습니다.
하지만 전기자동차의 가속페달 동작데이터를 내연기관차처럼 가속페달 변위량(%)식으로 생성하고 측정해서는 안 된다는 것입니다.
3. 답변 “나”항의 문제점
내연기관차의 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량의 데이터 측정방식에는 근본적인 문제가 있다는 것으로 국제적인 조화를 하는 것은 정부의 몫이라고 생각합니다.
▶ 개선방안
이 처럼 내연기관차를 근거로 기계적인 동작특성만 가지고 EDR데이터를 생성한다는 것은 자동차발전을 저해하며, 또한 오조작 및 오동작을 분별하는데 장애가 되므로 전기. 전자제어기술을 가미한 측정방식으로 개정되어야 합니다. 또한 전기차는 전기를 동력으로 사용하므로 같은 방식의 가속페달이라도 동력의 반응도는 기계와 전기는 다르기 때문에 전기차에 적합한 EDR데이터를 만들어야 합니다.
▶ 기대효과
스로틀밸브와 가속페달 데이터 생성방식 개정은 우리나라 자동차발전의 밑거름이 되는 계기가 되고, 또한 2,400만대의 자동차 운전자와 탑승자들의 안녕을 지켜 주고 명확한 오조작과 오동작을 구분해 주므로 억울함을 풀어주는 책무가 국가에 있기 때문입니다.
